随着城市地铁建设量的逐年增大，地铁线路已经逐渐蔓延到城市的许多地区，地铁轨道减振和地铁车站噪声控制都逐渐成为敏感的问题。这个问题虽然没有被大张旗鼓的提出，但是可以看到最近20年城市地铁正在进行着许多隔噪消噪的尝试。

 地铁车站噪声分析

地铁车站噪声可以分为轮轨噪声和动力噪声两部分。通过许多实地测试表明，列车运行辐射噪声频谱呈中低频特性，峰值频率在63-500Hz范围内，车站噪声普遍可达80dB（A)以上。车速超过50km/h时，轮轨产生的噪声占多数。在地铁站中，经过实测表明，噪声因多次反射较室外声压级增加十几分贝，因此应增加吸声量，加速噪声衰减。

一、轮轨噪声

1、摩擦噪声

   这是车辆在转弯过程中，由于车轮和钢轨紧密接触造成摩擦和错动而引发的"尖叫"声。这种噪声属于高频噪声。

2撞击噪声

   轨道都存在接缝，当接缝较大或者不平整时，车轮会在接缝处产生很大的加速度来撞击钢轨，形成咣当咣当的声音。这种噪声属于低频噪声。

3轰鸣噪声

   由于钢轨和车轮接触面小，且不够光滑，其间产生摩擦而形成低频的轰鸣噪声。

二、动力噪声

   进站车辆采用电动风闸制动，风压机工作时也会产生低频噪声，闸瓦和车轮摩擦也会产生噪声，有时还有刺耳的“尖叫”声。牵引电机牵引时，冷却扇吹风都会产生不同频率的噪声，这种噪声以中低频为主。

三、其他噪声

   地铁车站中人头攒动，熙熙攘攘，人的说话声则属于中高频噪声。

噪声控制的方向

地铁车站减噪的措施分为吸声、隔声、减振三个方面。吸声考虑的是车站装修，这一点紧密的联系了吸声材料特性和吸声结构知识。隔声考虑的是车站屏蔽门。减振考虑的是轨道、道床和车辆自重。

吸声处理

   对于减噪设计来说，吸声处理是最关键的，他可以降低反射声，使车站噪音不会被太大的加剧。它反映在车站设计和车站装修两个方面。

隔声处理

   隔声是个处理方法。对于城铁来说，隔声屏障是主要方式，但是对于车站减噪来说，主要形式就成了屏蔽门。屏蔽门和安全门是07，08年才开始出现在北京的，初衷有两个，一、防止乘客跌入站台，二、减少行车区间和车站的热交换。各种资料上都很少提到屏蔽门的隔声作用，但是无心插柳，屏蔽门对于隔声效果显著，经过到5号线和10号线的实际测试，在站台上基本听不到车辆制动和启动时候的噪音。据观察，些车站完全没有经过吸声处理，各个界面都采用刚性彩钢板包裹，有些车站还出现了凹进结构，显然对于车站的减噪效果是不利的，但是由于噪声泄露较少，所以也不会感觉到太大不适。但是由于车站内人多，熙熙攘攘，若不对中高频做适当吸收，可能略感躁动。

减振处理

   以上说了这么多吸声措施，都是对反射声做的处理。若从声源治理，效果更加明显。我从轨道和车辆两个方面分析解决方法。

连接件

   减振连接件就是在轨道接缝处，用来连接两根轨道的垫板高度和轨道侧面一致，使其顶部紧顶轨道边缘，来一同承担车轮通过接缝处的冲击力。这个连接件不能起到明显的降噪作用，但是较非减振连接件有一定的减振效果。经过调查，各个线路都在使用这种连接件。

车站装修

   车站装修是车站减噪的重要部分，因为车辆噪音主要在车下（最近又多出了空调，高高在上，给治理带来难度），直达声难以传播到建筑空间中，所以我认为车站噪声以反射声为主。振动的问题将在下文中讨论。治理反射声行之有效的办法就是铺设吸声材料和吸声结构。

从图片上看，现在地铁站的吸声设计存在很大问题。

在这里做刚性混凝土界面，让噪声扩散到建筑空间中再进行吸收，显然不是上策。所以我提出的第一个装修问题就是在道床上设置吸声结构，方法是：在整个道床，外墙上做50厚的矿棉吸音板，外罩穿孔板。背后预留500厚的大空腔，并密排龙骨。据顶棚800做钻孔石膏板吊顶。这样，将整个行车空间用中低频吸声结构包裹起来，使车辆噪音在第一次反射中就大幅度衰减。站台顶部的现行做法是可行的，它采用45度的斜置钻孔石膏板，背后有大空腔，这样对噪声能够更好的捕捉，同时增大了吸声面积。在此基础上，可在钻孔板背后设置玻璃棉，以增强对中高频的作用，来削弱人的说话声。

道床

   道床的减振设计方法有很多。国际上研制出了多种减振橡胶衬垫用于支撑轨枕，日本法国和德国还有许多弹性结构支撑轨枕，比如用弹性材料垫在轨枕底下（或将轨枕包裹住）或者将道床板用几个橡胶脚垫支撑（完全离开，就像桌子的四个腿），总之这些新技术轨枕和道床减振的原理就是让轨枕和道床离开地面，把他们用橡胶和其他材料分开，以增加振动在不同材料间交替传播的难度。