1、由导电材料制成的屏障及支架应与贯通地线连接。
2、声屏障采用非导电材料时，宜在顶部安装保护导体(如钢带或钢筋)，并与贯通地线可
靠连接。百叶窗吸音屏，百叶窗声屏障
3、声屏障除其两端分别与贯通地线连接外，必要时在中问适当位置与贯通地线连接。
二、贯通地线的材质选型应满足以下要求：
1、贯通地线的环保性能应满足国家对土壤环境质量要求的有关规定。
2、贯通地线的铜导线应采用国家标准《电工圆铜线》(GBT3953)规定的TR型软圆铜线制
造，且电阻率不应大于0．017241Q．millm(20。C)。
3、贯通地线的外护套可采用导电高分子材料，其体积电阻率不应大于0．7Q．Clll。
4、贯通地线的使用环境温度应满足一40oC～6O℃的要求，敷设时的环境温度不低于l0℃
、弯曲半径不小于其直径的20倍，机械性能应不低于直埋信号电缆的。百叶窗吸音屏，百叶窗声屏障
随着城市轻轨建设的发展，交通噪声污染逐渐引起人们重视。在轻轨桥架两侧设置声屏
障是控制轨道噪声的重要措施之一。声屏障的高昂成本往往是由不合理的设计参数造成的
，通过对目前声屏障设计方法进行分析，提出了轻轨桥架声屏障优化设计方法。该方法以
声屏障建造成本为目标函数，以降噪要求为声学约束，综合考虑设置位置、高度和长度等
设计变量的影响;由列车噪声13倍频程频谱计算插入损失，提高了优化过程中插入损失的
计算精度。该优化设计法与目前设计方法对比，验证了声屏障优化设计在改善降噪性能和
经济性能方面的优越性。讨论了设计参数对成本和降噪性能的影响，并且对轨边矮墙的降
噪性能进行了分析，所获的结论对声屏障和轨边矮墙设计参数与外形的选择具有指导意义
。百叶窗吸音屏，百叶窗声屏障
城市轻轨交通线路穿越市区，百叶窗吸音屏，百叶窗声屏障邻近居住、文教及工商业混杂区等噪声敏感区域的情况比较普遍，非凡是高架线路噪声影响区域大，对沿线人们的工作、生活构成严重危害
[1]。 2.2等效声级的计算因为轻轨交通系统列车运行速度、长度和辐射噪声级比较接近
，轻轨交通系统营运时间主要集中在昼间（6：00～22：00）时，行车一般以一小时为单
位计划，即测量时间取3600ｓ，则有：Ｌｅｑ=10ｌｇ（ＮＴｐ×100。1Ｌｐ3600+100。
1ＬＢ）（5）式中，Ｔｐ———列车通过受声点的平均时间，ｓ;Ｎ———测量时间内通
过的列车数;ＬＢ———环境本底噪音，ｄＢＡ。3声屏障设置位置与尺寸设计3。1声屏障
设置位置声屏障设置在桥架护栏处，百叶窗吸音屏，百叶窗声屏障由高架桥建筑限界[3]，竖立式声屏障，ｌ1=2。4ｍ;
宽顶式声屏障，1。7ｍ≤ｌ1≤2。4ｍ;若采用轨边矮墙，ｌ1≥1。65ｍ。3。2声屏障高度
设计由于建筑限界、观察、桥梁承重、环境协调等因素制约，高架轨道声屏障高度不宜超
过轨顶1。8～2。5ｍ，列车声源高度在轨顶以上0。45ｍ[4]，则有效高度ｈ≤2。1ｍ;轨
边矮墙的高度略高于车轮，轻轨轮径一般小于0。9ｍ，因此，取有效高度ｈ≤0。55ｍ。
同时考虑乘客的视觉舒适性要求和不应使其产生环绕感，即（ｈ－ｈ′）ｈ≤ｔａｎα
（6）ｌ1ｈ≥0。5（7）式中，ｈ′———乘客眼睛相对声源的高度，距轨顶2ｍ;α——
—答应的视线仰角，α≤45°时，可减少乘客视觉疲惫。3。3声屏障长度设计声屏障的长
度原则上应使列车噪声绕过声屏障两端产生的损失大于绕射声屏障顶端的损失10ｄＢＡ以
上。声屏障的端部长度ｌ′为[5]
4、百叶窗吸音屏，百叶窗声屏障优化设计分析
4、1设计变量的选取Ｘ=[ｘ1，ｘ2，ｘ3]=[ｌ1，ｈ，ｌ]（10）4。2目标函数的确定声屏
障成本往往成为设计成功与否的决定性因素。因此，应以建设成本为目标，尽量降低成本
。声屏障的建设费用通常按照声屏障的面积和长度进行估算，材料费用占声屏障建设费用
的45%，与长度相应的基础建设、排水等大约占35%[6]。由于道床不同轨顶距桥面的高度
也不同，同时桥上人行道的高度也与声屏障建筑高度有关。因此，取声屏障建筑高度等于
有效高度加上声源距轨顶高度。宽顶式声屏障以常用的倒Ｌ形为例，综上所述，取式（11
）、式（12）为目标函数，尽可能降低成本。竖立式、宽顶式声屏障的目标函数为Ｆ（Ｘ
）=（ｘ2+0。45+2。4－ｘ1）×ｘ3+0。8ｘ3（11）轨边矮墙的目标函数为Ｆ（Ｘ）=（ｘ
2+0。45）×ｘ3+0。8ｘ3（12）
5、1算例1以受声区域是居民区为例，其环境噪声应符合《城市区域环境噪声标准》Ⅰ类
区域标准，昼间等效声级应不超过55ｄＢＡ。环境背景噪声取为50ｄＢＡ，为每小时25列
，保护区长度取为2000ｍ，α取为45°，Ｔｐ为10ｓ。由频谱可算得Ｔｐ为78。42ｄＢＡ
，Ｔｅｑ为66。92ｄＢＡ，满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》昼间噪声等效声级70
ｄＢＡ的规定，但不满足Ⅰ类区域噪声标准。引用两种普通设计方法与优化设计方法对比
。方案1，普通设计方案，声屏障位置尽量靠近声源，长度为保护区长度两端各延长60ｍ
，由降噪要求求高;方案2，普通设计方案，声屏障位置尽量靠近声源，由目标等效声级求
长度和高;方案3，优化设计方案;方案4，轨边矮墙方案。
设计方案结果分析：方案1，声屏障顶部向声源垂直方向靠近0。7ｍ，声屏障长度远不能
满足声屏障的长度原则要求（应不小于2843。9ｍ），绕过声屏障两端的列车噪声将降低
声屏障的降噪效果，使保护区两端（共723。9ｍ）实际降噪量与理论降噪量有较大误差;
方案2，声屏障顶部向声源垂直方向靠近了0。7ｍ，满足降噪要求;方案3，声屏障顶部向
声源垂直方向靠近了0。147ｍ，在与方案2具有相同的降噪性能的情况下，比方案3经济性
提高8。89%;方案4，不能满足降噪要求，最大降噪能力Ｌｐ为71、06ｄＢＡ，Ｌｅｑ为59
。94ｄＢＡ。本例说明优化设计方法比常规设计方法有更好的降噪效果和经济性，同时也
反映了轨边矮墙由于高度较低，降噪能力有限。下面通过算例2研究轨边矮墙在满足降噪
要求条件下的经济性。5。2算例2以受声区域是工商业混杂区为例，其环境噪声应符合《
城市区域环境噪声标准》Ⅱ类区域标准，昼间等效声级应不超过60ｄＢＡ。其他条件不变
。方案1，声屏障优化设计方案;方案2，轨边矮墙优化设计方案。
设计结果分析：两种设计方案都能够满足降噪要求，采用轨边矮墙比采用声屏障的经济性
提高7。23%。通过计算，假如保护区加长，经济性将进一步提高，可达12。2%。6结论1）
轨边矮墙高度低，非常适合景观性要求高的城市轻轨交通的降噪。由于轻轨交通穿越市区
，声屏障一般比较长，若能采用轨边矮墙可大幅降低降噪成本。在桥架声屏障设计时，应
首先考虑使用轨边矮墙降噪，假如不能满足降噪要求，再使用竖立式或宽顶式声屏障，外
形和尺寸应进行优化设计。2）优化设计方法体现了声屏障整体设计思想[1]：对声屏障设
置位置、高度和长度的综合设计既满足沿线区域降噪要求，又降低了建设成本;通过约束
条件考虑了结构和景观设计的要求。因此，在实际设计中，应综合考虑位置、高度、长度
和桥上轨道结构等各种因素，对设计变量变化范围或目标函数进行调整，通过优化设计得
到经济适用的声屏障设计方案。3）随着我国轻轨交通的快速发展，声屏障工程数量多，
所需费用大。通过对声屏障优化设计，能够明显提高降噪和经济性能，符合我国国情，有
重要的实际意义。
众所周知，交通噪声对人的健康影响很大，我们应该尽量减少交通噪声，随着城市机动车
辆数目增长，交通干线迅速发展，交通噪声日益成为城市的主要噪声。交通噪声是主要指
机动车辆在市内交通干线上运行时所产生的噪声。其他运输工具，飞机、火车、汽车等交
通运输工具（如飞机、火车、轮船等）在飞行和行驶中所产生的噪声。通常的防护措施，
就是安装高速公路隔音屏障，这些我们常见的屏障您又了解多少呢？以下将要介绍有关高
速公路隔音屏障的分类常识:
常见的高速公路隔音屏障主要有，阻性声屏障，普通透明声屏障，微孔板透明声屏障以及
复合式声屏障。阻性声屏障主要由前板，后板，侧板构成一个封闭的箱式结构，形成一个
模块化单元。前板为穿孔率为穿孔率25%的镀锌钢板，后板和侧板为不穿孔的镀锌钢板，
（从美观角度考虑，也可用彩色钢板）。两层板之间内填防潮离心玻璃棉板，吸声材料用
聚氟乙烯薄膜覆盖。立柱为12#工字钢，柱间距2m。立柱插于钢筋混凝土的基础内。将标
准板插入工字钢之间，用紧固件加以固定，安装，维修，更换极为简便。普通透明高速公
路隔音屏障采用透明的聚碳酸酯板（又称PC板），因为是透明，高速公路隔音屏障的景观
感较好，比较容易溶入周围的环境。微孔板透明隔声屏障有2层，它应用了微孔吸声原理
，在1层聚碳酸酯板上穿许多直径为0.8mm 的小孔，穿孔率1%。另一层聚碳酸酯板不穿孔
，两层板之间的间距为100mm。它相当于一个单层微孔吸声结构，解决了吸声和透明之间
的矛盾。由于声波的作用，微孔并不会被灰尘堵塞。复合式隔声屏障兼有透明和不透明隔
声屏障的优点。它的一半是阻性隔声屏障，另一半是透明隔声屏障，由一与二 复合而成
以上4种隔声屏障的高度可根据设计要求自由组合，亦可根据客户的要求定制路屏
