郑州速度之星
速度之星赛车配件中心成立于2010年， 开业至今一直致力于为广大车友提供最优质的服务，最的改装方案。本公司主要经营品牌美国KN滤清器 美国SCT电脑 美国magnaflow（芒果）高性能排气 美国HAWK 高性能刹车片 美国AWE高性能排气 日本TEIN减震器 英国APracing高性能刹车 意大利BREMBO刹车 英国ALCON刹车 德国upsolute ecu升级程序......等国际知名一线改装品牌您的满意是我们最高的追求。
联系人：巩先生 联系电话:1-5-9-7-8-4-3-6-6-1-1
汽车改装分以下几个方面
一．外观方面（大包围、尾翼、轮毂等等....)
二．动力方面（改发动机、加装增压器、进气、排气、刷EUC、高性能缸线、火花塞等等.....）
三．传动方面（调校齿轮比、轻量化齿轮、差速器等等...）
四．冷却方面（加大中冷器、风冷、油冷等等...）
五．刹车方面（多活塞制动卡钳、高性能刹车盘等等....）
六．底盘方面（底盘加固等等....）
七．悬挂方面（绞牙、气动等等....）
八．灯光方面（氙气、天使恶魔眼、LED灯等等...）
改装刹车系统
速度之星注重品质采用刹车都是比较知名的，对于质量大家都有一定的了解。本店也是AP刹车和布雷博刹车的经销商。
一.英国AP RACING刹车系统
AP剎车系统已是当今最知名的改装煞车品生产商之一，身为全球刹车系统一线供货商，除挂上自家品牌贩售的煞车系统产品之外，AP也大量帮Porsche、M.Benz AMG、Ferrari, BMW等车厂所生产之高性能车种代工生产多活塞卡钳、碟盘、甚至是整组刹车系统。AP稳定且优异的品质，也让这家来自英国的品牌成为世人对于高性能煞车系统的代名词。
刹车卡钳：钳身采用高强度铝合金材质，轻量化设计，并且表面经过氧化和喷漆处理。活塞才用对向布置，并且通常在同一侧采用大小活塞搭配，使刹车皮在动态下受到的力更加均衡。
刹车碟盘：采用发散型大通风槽设计，以增强散热效果：并采用轻量化设计，以减少转动惯性。AP刹车碟大部分是分旋转方向的，是由通风槽的设计来决定，在正常的旋转情况下，气流被带动着由碟的中心往外扩散。
中心盘和转接桥：采用航空铝合金材质，工程绘图，数控车铣床加工，再经过表面硬化处理。
刹车皮：经过长期测试，选择英国DON刹车皮作为AP刹车套装的、配套刹车皮。其最佳工作温度为0-400，摩擦系数适中，完全合适街道使用。同时也提供更高性能的Ferodo 刹车皮给车主选择。0-800度的最佳工作温度，以及更高的摩擦系数。
刹车钢侯：采用进口的刹车钢侯，再配精密加工的接头。对于特殊车型再配备与原车相同的钢管中间固定件。
螺丝：套装所有的螺丝都是原装AP高强度螺丝。
二.意大利布雷博（BREMBO）公司的高级刹车系统
意大利公司Brembo是一家世界领先的，从事高性能制动器系统和部件的工程设计、开发和制造的厂商。
BREMBO出品的制动系统有一个很大的特点，就是较为渐进的制动反应，不会像其他品牌的特性，对悬挂要求过分强硬，即使一些稍微改装过套装避震系统的车型也不会在制动时出现太大点头状况。当然前提是要选择好适合自己车辆的型号，例如马力不超过200匹的车辆，选择“LOTUS”小型四活塞卡钳，再搭配上相应的制动碟便可以了；马力不超过400匹的中大型跑车或者改装车，“F50”大型四活塞卡钳就基本可以满足大部分车主的要求；对于那些动则五、六百匹的重度改装车型或者车身较重的SUV之类，6活塞制动肯定是不二之选；最后是怪兽机机器，例如那些800匹的SUPRA，1000匹的GTR，没有八个活塞的制动卡钳也难按捺得住。
改装避震系统
对于避震来讲，舒适性与操控性是两个相互矛盾的东西。一般原厂的避震，都偏向于舒适性，但是操控性就肯定会降低。对于车辆的改装，往往是从车辆的避震器着手。目前的量产轿车往往因为兼顾日常驾驶会在舒适性和操控性上有所权衡，即使是主打运动的车型（超级跑车除外），大多数也会以牺牲操控性去向舒适性妥协。而这样的妥协除了选择的“悬挂系统”有所不同之外，大多数情况下是在“避震系统”上进行了不同的选择和调教所致。所以为了得到更好的车辆支撑性和路感反馈的强烈干，很多车主和玩家在改装车辆的时候会选择升级避震系统。
不过，很多车主对于避震器的改装并不是仅仅追求操控性的提升，还有的是为了在车辆外观改装上得到一个比较好的提升。说到这里，我们不得不提一句改装车友圈中的一句谚语“一低遮百丑”，所以很多车主改装避震的初衷是为了降低车辆的底盘，让爱车的姿态更加低矮贴地，或者通过前后避震不同高度的调节来制造“俯冲”的姿态。
当然，车辆的改装是一门追求“平衡性”的艺术，过于低矮的车辆底盘会严重影响车辆的通过能力，而过硬的避震改装也许会让驾驶者在日常使用中难以应付。所以，兼顾日常驾驶和有效提高车辆的操控性才是我们追求的目标。（赛车竞技改装和越野车的改装并不在我们本次交流的范畴之内）
所以我们可以总结一下，改装避震之后我们可以得到什么改善
1、车辆操控性能的提升，更强的支撑性能和阻尼使得车辆才高速并线，转弯时车辆的侧倾角度减小，以提高驾驶的操控性，当然，弯道良好的表现也会给车辆才出弯时赢得更有利的时机。
2、改善车辆的外观姿态，更低矮的车身更具有运动气息，如果挑战外观极限的风格类改装更是可以将车辆改成“贴地飞行器”。
3、在得到操控提升和外观改善的同时，通过不同的调节（弹簧悉数，阻尼调节和高低调节）来达到车辆在运动和静止状态下的平衡。
改装排气系统
改装排气的主要用意在于降低排气被压让进出气的交换变得更通畅，有几种方法：1.改小消音器；2，变化消音器结构；3.换大管径；4.去掉三元催化器。
1. 改装排气的尾段消音器都小，而且一般改中段也就是把中段排气的消音器去掉，变成直通管。
2.原厂消音器结构是一根管把尾气导入复杂的金属石棉减噪减震材料中，充分消音，从另一端导出，所以原车排气十分安静。改装排气一般采用一根管直通过去，管壁打很多孔，孔的外侧才是消音材料，只是进行间接的部分消音。
3.增加管径，显而易见。
4.拆掉三元，三元的结构是一个陶瓷蜂窝网状，在一截罐子里有几十厘米长的陶瓷结构，上面是无数个针眼大的小孔。这些陶瓷结构上都是附着催化剂，用来转化有害气体的。这种结构对排气的堵塞很大，是为了加大尾气和催化剂的接触面积，增加转化效率，起环保作用。去掉三元改直通，这个像堵死的蜂窝结构是没了，排气是通畅了，但变得无比的不环保了。
不管是以上哪一点都是为了降低“排气被压”，排气被压就是排气阻力的意思。降低排气被压的同时，就会使得排气的声音更大。因为排气本身功能就是减震，排气通畅了，就是减震功能弱了，声音自然就大了，我们都知道声音是由震动产生的。（这里很有必要说明的是极度的不建议进行4号改装，也就是拆掉三元，拆掉三元后的声浪即便是原车排气都会变得很大很好听。但是，这对环境是极端的不负责。一辆没有三元的车子在路上跑排出来的污染物排放量大约是一辆正常同款车子的300倍，相当于一个人同时开300台车。如果人们都这样的话那么我们生活的环境就会严重的受到影响。我们的生活可能每一个人都不一样，但是我们生活在同一个地球上，地球只有一个，所以我们都要爱护她。
怎样实现排气对性能的提升
简答的说，排气顺畅的，动力就好。或者更高级一点的解释，就是汽缸里废弃排出通畅，废气排的干净，燃烧好，动力就强。其实都只是片面的感受，不是科学专业的解释。
按照4冲发动机引擎的四个往复动作分为：进气，压缩，点火做工，排气四个冲程。在由凸轮轴驱动下，首先打开进气门，新鲜的气体随着汽缸的下行从进气门吸入汽缸。之后关闭进气门，开始压缩，接着点火做功，然后排气门打开，汽缸上行，废气从排气门排出，就此完成一个周期。之后进气门再次打开，开始下一个周期。这个是最简单最简陋的对发动机工作的叙述。如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。
这里要引入一个“气门交叠”的概念，非常重要！它是为了保证进气的充分而必须设计的，否则发动机进气很不充分，燃烧效率低，而且低扭差。这个气门交叠的意思，就是在一个周期的最后一步，排出废气的过程还没有进行完毕的时候，也就是说在排气过程活塞还没有上行到上止点（就是最上端）的时候，进气门已经打开了。这既是让进气门提早打开，让汽缸瞬间达到上止点之后开始吸气的第一时间，保证进气门已经是打开的，待命状态。这个进气门早开，与排气门都处于打开状态，就叫做气门交叠。
气门交叠必定会导致在排气过程中活塞接近最上端的时候的最后那一口废气挤出排气门排出的同时也有一部分被挤出进气门、进入进气道。这样再接下来的进气过程中，实际是又把刚才最后挤出去的一口废气，吸了回来，之后再吸入新鲜的空气。
这样就会引来人们的疑问，为什么这样设计呢？吸一点儿废气进来，这不是适得其反吗？其实不是的。气门交叠是必须的。首先我们先谈气门交叠的作用，对于低转速的发动机燃烧，由于汽缸压缩混合气相对高转速速度慢，所以在点火瞬间，混合气温度是不够高的，这就会导致燃烧不充分。可以说，一般汽油机转速在3000以下的燃烧都是不充分的，转速越高燃烧温度越高，燃烧越好。燃烧不充分的意思是汽油里的多碳元素没有的变成二氧化碳或者一氧化碳。还有能量没有释放出来，没完全燃烧。这些未完全断开的多碳元分子链，高碳含量的成分，在废气中，比较重，密度大。也就是说，在排气过程中，最后的那一口废气，主要成分就是这种密度大的、未完全断开所有碳链的多碳分子。所以在低转速范围内，气门交叠的好处就是，未完全释放能量的多碳分子，可以再次被下次的燃烧所点燃，而且相比新鲜的汽油分子，这种上一次燃烧剩下的多碳分子更容易点燃，因为他们碳链少，分子小。好处就显而易见的，就是低转速省油。因为没燃烧的可以再次利用！而且动力强（扭矩强），因为这部分废气更好点燃。反之，高转速下，活塞压缩气门快，点燃前得混合气温度很高，所以燃烧效率高，在中高转速3000转之后，一般燃烧效率是很好的，所以废气中只有很少的未完全燃烧的多碳分子。所以这时候气门交叠就成了反作用。因为燃烧充分，那口被再次吸入的废气成了不可点燃的累赘，反而会降低高转速的功率，降低燃烧效率。这就是气门交叠对低高转速的影响，和众多汽车上的矛盾因素一样，这也是设计的一个难点，需要求一个中和。
这里要说的是“可变正时气门”技术，可变正时气门就是可以改变传统的固定机械凸轮轴驱动进气门的原理。在低转速加大气门交叠，让进气门早开更多，更多的废气排入进气道后再次被吸回，降低低速油耗，提升低扭。同时高转速的时候，延后开启进气门，减低气门交叠，让更少的废气被再次吸回来，提升高转速功率。是一个很好的技术。
回到改装排气，排气改装后，降低的就是排气被压。排气被压对气门交叠的效果有着很大的影响。这个可以简单的理解为，排气被压小，相当于废气可以更容易的被压入排气道，所以会减轻气门交叠的效果。更多的气体从排气道出去了，交叠过程压入进气道的很少。这样就等于是气门交叠幅度降低！效果就和上面介绍气门交叠的原理时分析的一样。低转速燃烧差了，低扭差了，低转速油耗增了。带来的就是高转速燃烧好了，高转速功率扭矩提升。所以改装排气就有这两个矛盾了！归根接地还是对气门交叠的原理影响。
对于高转速动力至上的赛车，或者高要求、极端激进驾驶者，3000转以下只会出现在1档！以后都是红线换挡、强制降档，所以各档转速不会掉落3000以下。所以对于他们来说，排气被压是越小越好！三元摘掉，管径换大，中段消音去掉，尾端消音减小或者干脆去掉。
应该改尾端，还是中尾端，还是全段（头中尾）呢？
1.声音问题：排气的改装和声音的增长，一般是呈现越靠近发动机，声音变化越大、音量提升越大的趋势。排除尾端消音器对音色的决定因素外。一般只更换尾段排气，会比原车的排气音量增加大概形象的3倍（这里不用声压，也就是分贝来衡量，因为不够形象），三倍对于一般的驾驶者，感觉是有点儿小声，但是不大。更换中尾段排气后，声音又可以扩大为只更换尾段排气系统的2倍，等于就是原车的6倍左右。对于一般人来说，这个音量就已经很可疑了，早晨或者晚上安静的小区，都会在楼里隐约的听到楼下这类改装车的声响。如果再进一步去掉三元催化，或者换昂贵的竞技三元，那么声压会更加剧烈的加大到更换中尾段排气的2-3倍。达到类似原车10倍以上的音量感受。可以说是相当的响。在道路上很大噪声背景里都可以让自己和其他的驾驶者以及路边的行人，清晰的听到你的轰鸣！基本在城市道路大脚踩油门的时候，相距20米就可以听到声响了。根据个人对声音的耐受程度不同，和喜好不同，就按照个人的判断来改装了。
2.性能问题：上面已经提到过排气被压对低速和高速的影响，也介绍过气门交叠的概念。可以记住一点，排气只要声音大，就是被压小！被压小，就是低速费油，低扭差；高转速功率、扭矩也有所提高。这是一个不可两全的问题。所以对于城市工况，我觉得改装到中尾端就足够了，改装过全段排气的车，在城市路况，半堵不堵的话，一般油耗会比原车增加1-2倍；如果堵车更会增加到2-4倍之多。
什么样的排气是好排气？
对于普通的排气。外观好！材料用不锈钢！焊接完整无缺陷！和原车结合牢固！声音负荷个人喜好！就算的上是一根好排气！至于性能，声音大，被压小，高转速性能就好，被压高，低转速性能就好。对于高档排气，分为材料高级和技术高级。
材料高级：有些品牌用高档的钛合金来制作。
技术高级：高档的定制改装排气，是可以安装车内电控，或者按照发动机转速自动可调的排气管内部风门的。就是说，比如一根双边四出排气，每边2个口（且在每边的消音包内，是真正的两根管子，而不是大部分的普通排气，只在出口处分成2个口）。它会在在低转速，通过电控或者液控阀门，关闭一个尾口，等于变成双边双出。这样就增加了排气被压，加强气门交叠效果，提升了低扭、降低了油耗和噪声。随着转速提高，逐渐打开阀门，让被压降低，降低气门交叠效果，提升高转速燃烧效率和最大功率。
郑州速度之星汽配商行
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