下述三个由HPA(Ham- - PadronAssociates)研究的最新设计，充分阐明了以上观点。HPA是纽约市一家咨询服务工程公司，主要承担规划和设计海港码头及水运工程建筑物。该公司为满足不同的条

件设计了各式各样的护舷设施。无论在什幺情况下，所有工程具体考虑护舷设施与其支撑结构的相互影响，充分发挥创造力，用最好的护舷设施适应特定情况。

　　国际海运码头的PLaquemines Parish煤运中转站南码头建于1982年，座落在密西西比河西岸，距新奥尔兰约60公里处。该码头能接纳从1.3万吨远洋驳到十五万吨级散货船。为使码头维修量降至最低，码头上部结构采用预应力混凝土，基础采用钢管桩。鉴于码头上只供人员出入，设计采用了不设码头面板的桁架结构（即明板结构）。这种结构型式，混凝土用量很少，同时可以大量预制，使桩上所受恒荷载最大限度地减小。

　　船舶的靠泊挤靠力主要产生水平荷载，在码头前沿安装的高效能压曲型护舷使这种水平荷载降至最低限度，这种护舷系由Seibu公司制造的TTV型构件。为了使护舷传到单桩上的反力很小，上部结构设计为一个水平桁架，这样，作用于桩的水平力由许多桩共同承受：斜桩的斜度控制在1：8，桩的柔性相当好，这就更改善了船舶挤靠力的传递和分布。

　　这种轻微的倾斜几乎对桩的竖直承载力没有多大影响。自然，斜桩是用来既承担竖直荷载又承担水平荷载，因为码头没有直桩。

　　得克萨斯州的Exxon Bavtown炼油厂，情况则大不相同。它的一号码头建于1921年，至1947年扩建时，在2万吨级的码头岸壁上安装一种新型的钢弹性护舷系统。到1982年这种护舷已残旧不堪，而码头又需停靠4.7万吨散货船和驳船。由于码头前沿疏浚加深，加之近年来码头上部结构上恒荷载的增加，基础状况又不明，使得新的护舷系统不能对码头产生任何荷载。

　　过去的25年，贝顿(Baytown>地区的地面沉降超过了3.0米多，码头面更接近水面，使护舷系统的竖向使用范围相对变小。在新型护舷的选择上还受到码头航道对护舷设施突出距离的限制，和当护舷损坏更新时，必须保证码头正常作业及船舶安全靠泊的要求。

HPA公司确定的最佳方案，是使用一种木护面的钢架结构，该钢架沿码头全长布置，架在橡胶护舷上。这种压曲型橡胶护舷由摩尔斯橡胶生产公司(Morse Rub-ber Products Co)专门制造，它依次支撑在扭曲的托架上，扭曲托架固定于新打的垂直钢桩上，垂直钢桩又与新打的斜桩固定在一起。所有的直桩沿纵向与焊接在扭曲托架后面的连续固定梁相联接，以便安装时无需各桩准确对位。