供应高强TGDG100单向塑料土工格栅
泰安路德工程材料有限公司
中国 泰安
产品属性
图文详情
品牌推荐
品牌
高强
型号
TGDG100
类型
单向拉伸土工格栅
材质
PP
拉伸强度
100N/m
用途
各种工程基础建设
颜色
黑色
产地
山东肥城
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友情提示一：国外优质塑料土工格栅采用PET为主体材料，因为PET价格相对昂贵，我国土工格栅行业多年来一直以PE、PP为塑料土工格栅主体材料。2013年以来，面对经营成本的攀升、市场竞争加剧等经营压力，许多土工格栅生产商采用将PE、PP替换为价格低廉的PVC或者向PE、PP中掺杂PVC的方法来降低生产成本从而获取竞争优势。PVC性脆易断，在恶劣环境中易腐蚀，且在温度超过75度时会发生软化及熔融，热分解后会产生氯化氢，严重影响工程质量及环境保护。我公司坚守道德和质量底线，绝不以牺牲客户利益来挣黑心钱。
友情提示二：受各种因素影响，未能公布确切、统一的报价，主要因素如下：
1.当订货量可观时可酌情降低价格，订货量过低时，应适当提高价格
2.原材料及土工格栅市场的价格波动
3.特殊情况可申请公司做适当优惠
具体问题欢迎来电咨询（小李18005385335）
友情提示三：单向塑料格栅、单向塑料土工格栅、单向拉伸塑料格栅、单向拉伸塑料土工格栅、塑料单向格栅、塑料单向土工格栅、塑料单向拉伸格栅、塑料单向拉伸土工格栅、TGDG单向塑料格栅、TGDG单向塑料土工格栅、TGDG单向拉伸塑料格栅、TGDG单向拉伸塑料土工格栅为同一产品的不同称呼。
单向拉伸塑料土工格栅是一种高强度土工合成材料，以高分子聚合物（聚乙烯、聚丙烯）为主要原料，加入一定的防紫外线、抗老化助剂，经过单向拉伸使原来分布散乱的链形分子重新定向排列呈线性状态，经挤出压成薄板再冲规则孔网，然后纵向拉伸而成的高强度土工材料。这种过程中使高分子成定向线性状态并形成分布均匀、节点强度高的长椭圆形网状整体性结构。此种结构具有相当高的拉伸强度和拉伸模量，抗拉强度达到100-200Mpa，接近低碳钢的水平，大大优于传统的或现有的加筋材料，给土壤提供了理想的力的承担和扩散的连锁系统。该产品拉伸强度大（＞150Mpa），适应各种土壤，是目前广为采用的加筋加固材料。缺点：只能承受于沿铺设方向受力，对于垂直于铺设方向施加的力的承载能力较低。
规格:(0-3)米*50米
单向土工格栅用途：
1.加固软弱地基：单向塑料土工格栅能迅速提高地基承载力，控制沉降量的发展，对道路基层的侧限作用能有效地将荷载分布到更宽的底基层上，从而减少基层厚度，降低工程造价，缩短工期，延长使用寿命。
2.水泥路面：土工格栅铺设在水泥铺层底部，可减少车辙深度，延长路面抗疲劳寿命，还可以减少水泥铺面厚度，以节约成本。
3.加固路堤陡坡及挡土墙：传统的路堤尤其是高路堤的填筑往往需要超填且路肩边缘不易压实，从而导致后期边坡雨水浸袭，坍塌失稳的现象时有发生，同时需用较缓的边坡，占地面积大，挡土墙也有同样的问题，采用土工格栅对路堤边坡或挡土墙进行加固可减少二分一占地面积，延长使用寿命，降低造价20—50%。
4.加固江河海堤：可做成石笼，再与格栅并用，防止堤坝被海水冲刷造成塌陷，石笼具有渗透性，能减缓海浪冲击，延长堤坝寿命，节省人力物力，缩短工期。
5.处理垃圾掩埋场：土工格栅与其它土合成材料结合使用处理垃圾掩埋场，可以有效地解决地基不均匀沉降、衍生气体排放等问题，且可最大限度地提高垃圾掩埋场的存储能力。
6.特殊用途：抗低温性。抗低温土工格栅，在—45℃--—50℃反复冷热循环200次后，各项性能指标均满足要求，并已经过青藏铁路的考验，适用于北方的少冰冻土、富冰冻土、高含冰量冻土不良地质
。
我公司生产的单向塑料土工格栅适用于公路、铁路、建筑、机场、挡土墙、堤坝、码头、桥面、陡坡、隧洞等领域。
有任何不明白之处，欢迎来电咨询，小李真诚为您解答（18005385335）
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水泥土挤密桩加固既有铁路路基基床的施工技术
摘 要：在既有营业线利用4h的“天窗”施工时间内进行线上机械、人工大规模施工作业，通过运用水泥土挤密桩提高基床承载力，并在夯入复合材料过程中对桩周围原有填土进行横向挤密，从而达到提高路基承载力作用的技术原理。文章介绍了在既有线上用水泥土挤密桩加固路基的施工方法和施工工艺。
关键词：既有营业线；水泥土挤密桩；加固路基基床；施工技术
1 工程概况
胶济铁路提速改造工程,我公司承建A1标段在四方车站至即墨车站间的路基基床水泥土挤密桩加固施工37000延长米，挤密桩布置如图1所示，正线全长3.5双线公里。路基基床表层0.6m。承载力在110～160kPa，基床底层承载力>150kPa，主要填料为C组砂粘土。
我公司管段3.5双线公里路基基床加固，设计挤密桩37000延长米，分布在既有路基基床病害、冻害地段路基基床部分桩长1.5m。桩距沿线路纵向按轨枕间距布置，即每个枕盒内都有桩，与线路中心对称布置。横向间距为0.6m，两股轨之间2根，左右两侧各2根，横向计6根桩。所有桩挖孔孔径为24cm，填料夯实后桩径30cm。
2 水泥挤密土加固机理
水泥土挤密桩加固是基于复合地基原理的一种加固方法。通过在轨枕间挖孔并夯入水泥土，利用水泥土挤密桩的高强度和成桩过程中的挤密作用达到提高路基基床承载力。
（1）由于成孔过程中采用钢套管跟进成孔免除扒碴，所以能在成孔过程中避免道碴塌陷，确保道床技术状态不受影响。
（2）成孔后将拌和好的水泥土分次倒入孔内，并用橄榄锤夯实。用橄榄锤夯实水泥土能对周困土体产生挤压，增强了周围土的密实度和压缩模量;水泥土挤密桩形成的纵横骨架网络也起到了提高路基基床承载力的作用。
3 施工工艺
水泥土挤密桩加固路基基床施工工艺流程如图2所示。
3.1桩孔定位
施工时纵向间隔7排轨枕，横向按“先两边后中间”及“相邻两孔不同时”的原则施工。
3.2成孔
采用护筒跟进成孔，在下护筒的同时就必须安好垫布。护筒摆放就位后，用取碴器从筒内取出道碴，逐渐下沉直至基床表面，并取出筒内全部道碴。在道碴层护筒的引导下，使用旋钻器成孔至设计深度。
3.3原材拌和
（1）材料要求
水泥土复合材料由水泥、粘性土、水3种材料组成：水泥采用PoR32.5水泥，用量为干土质量的10%；水为饮用水；土为粘性C类土，如砂粘土、粘砂土。各原材须由试验室做成桩试验，确定配比及施工控制参数。
（2）拌和及运输
分段采取机械集中拌和、人工装袋（每袋25kg左右）、汽车和人工倒运的运输方式。
3.4回填
将袋装水泥土分层倒入孔内，每次1袋。每层的松铺厚度40cm。
3.5夯实
夯实与水泥土倒填交替进行，每层填料均以橄榄锤夯实致密，其控制技术参数按成桩试验报告而定。橄榄锤应尽量避免碰撞孔壁和套筒。如果橄榄锤下落时有碰壁现象，应适当增加夯吉次数。最后一层水泥土夯实后，再倒入1～2kg水泥土，用平底锤夯击25次，并使桩的顶面略高出基床表面顶面1～2cm。
3.6起拔套筒，捣实道碴
成桩后应分次向护筒内填入道碴，每次用橄榄锤夯击15次后再填入道碴直至将护筒拔出，并将孔口填平捣实。如遇枕底有碴空，须用大头镐串碴致密。
4 质量控制与检验
4.1质量控制
施工前应在既有线相应施工段落的路肩上进行成桩试验，确定施工控制参数，并且每完成10000m桩体施工或土质发生变化时，应重新做成桩试验。同时要严格操作工艺，确保水泥在初凝时间内完成拌和及回填。
4.2质量检验
（1）取样检验（环刀法或核子密度仪法）。从桩体中凿取成桩试块与室内制作的试块进行强度比较。
（2）采用标准贯入或轻型动力触探方法检查桩体的均匀性和强度。
5 安全措施
5.1车站联络员没有下达封锁线路命令,任何人不准上道作业;车站联络员下达封锁线路命令给区段作业施工负责人,区段作业施工负责人再向各施工小组及安全员下达开工命令。
5.2安全防护员、安全巡视员要高度负责,防止邻线行车危急施工人员的生命安全;施工人员要时刻注意,不要将施工工具随意乱放,特别是影响邻线行车的地方更要注意。安全检查人员要时刻督促检查,对危急行车安全及可能引起轨道联电的一切行为要给予坚决制止;各施工小组施工完成后，要经质量检查员同意后才可离开施工现场，除区段施工负责人以外，任何人没权通知车站联络员消点开通线路。
6 效果
工程从2004年3月25日开工，截止5月27日，挤密桩已全部完成。工程质量检验合格率达100%，优良率达100%。基床经水泥土挤密桩加固施工后，经1年多的运行和沉降、位移监测，不但无翻浆、积水和下沉、移位等病害现象发生，基床很稳定、坚固，而且达到2006年提速至200km/h的运营行驶目标。封锁施工正点率达100%。
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规格:(0-3)米*50米
单向土工格栅用途：
1.加固软弱地基：单向塑料土工格栅能迅速提高地基承载力，控制沉降量的发展，对道路基层的侧限作用能有效地将荷载分布到更宽的底基层上，从而减少基层厚度，降低工程造价，缩短工期，延长使用寿命。
2.水泥路面：土工格栅铺设在水泥铺层底部，可减少车辙深度，延长路面抗疲劳寿命，还可以减少水泥铺面厚度，以节约成本。
3.加固路堤陡坡及挡土墙：传统的路堤尤其是高路堤的填筑往往需要超填且路肩边缘不易压实，从而导致后期边坡雨水浸袭，坍塌失稳的现象时有发生，同时需用较缓的边坡，占地面积大，挡土墙也有同样的问题，采用土工格栅对路堤边坡或挡土墙进行加固可减少二分一占地面积，延长使用寿命，降低造价20—50%。
4.加固江河海堤：可做成石笼，再与格栅并用，防止堤坝被海水冲刷造成塌陷，石笼具有渗透性，能减缓海浪冲击，延长堤坝寿命，节省人力物力，缩短工期。
5.处理垃圾掩埋场：土工格栅与其它土合成材料结合使用处理垃圾掩埋场，可以有效地解决地基不均匀沉降、衍生气体排放等问题，且可最大限度地提高垃圾掩埋场的存储能力。
6.特殊用途：抗低温性。抗低温土工格栅，在—45℃--—50℃反复冷热循环200次后，各项性能指标均满足要求，并已经过青藏铁路的考验，适用于北方的少冰冻土、富冰冻土、高含冰量冻土不良地质
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水泥土挤密桩加固既有铁路路基基床的施工技术
摘 要：在既有营业线利用4h的“天窗”施工时间内进行线上机械、人工大规模施工作业，通过运用水泥土挤密桩提高基床承载力，并在夯入复合材料过程中对桩周围原有填土进行横向挤密，从而达到提高路基承载力作用的技术原理。文章介绍了在既有线上用水泥土挤密桩加固路基的施工方法和施工工艺。
关键词：既有营业线；水泥土挤密桩；加固路基基床；施工技术
1 工程概况
胶济铁路提速改造工程,我公司承建A1标段在四方车站至即墨车站间的路基基床水泥土挤密桩加固施工37000延长米，挤密桩布置如图1所示，正线全长3.5双线公里。路基基床表层0.6m。承载力在110～160kPa，基床底层承载力>150kPa，主要填料为C组砂粘土。
我公司管段3.5双线公里路基基床加固，设计挤密桩37000延长米，分布在既有路基基床病害、冻害地段路基基床部分桩长1.5m。桩距沿线路纵向按轨枕间距布置，即每个枕盒内都有桩，与线路中心对称布置。横向间距为0.6m，两股轨之间2根，左右两侧各2根，横向计6根桩。所有桩挖孔孔径为24cm，填料夯实后桩径30cm。
2 水泥挤密土加固机理
水泥土挤密桩加固是基于复合地基原理的一种加固方法。通过在轨枕间挖孔并夯入水泥土，利用水泥土挤密桩的高强度和成桩过程中的挤密作用达到提高路基基床承载力。
（1）由于成孔过程中采用钢套管跟进成孔免除扒碴，所以能在成孔过程中避免道碴塌陷，确保道床技术状态不受影响。
（2）成孔后将拌和好的水泥土分次倒入孔内，并用橄榄锤夯实。用橄榄锤夯实水泥土能对周困土体产生挤压，增强了周围土的密实度和压缩模量;水泥土挤密桩形成的纵横骨架网络也起到了提高路基基床承载力的作用。
3 施工工艺
水泥土挤密桩加固路基基床施工工艺流程如图2所示。
3.1桩孔定位
施工时纵向间隔7排轨枕，横向按“先两边后中间”及“相邻两孔不同时”的原则施工。
3.2成孔
采用护筒跟进成孔，在下护筒的同时就必须安好垫布。护筒摆放就位后，用取碴器从筒内取出道碴，逐渐下沉直至基床表面，并取出筒内全部道碴。在道碴层护筒的引导下，使用旋钻器成孔至设计深度。
3.3原材拌和
（1）材料要求
水泥土复合材料由水泥、粘性土、水3种材料组成：水泥采用PoR32.5水泥，用量为干土质量的10%；水为饮用水；土为粘性C类土，如砂粘土、粘砂土。各原材须由试验室做成桩试验，确定配比及施工控制参数。
（2）拌和及运输
分段采取机械集中拌和、人工装袋（每袋25kg左右）、汽车和人工倒运的运输方式。
3.4回填
将袋装水泥土分层倒入孔内，每次1袋。每层的松铺厚度40cm。
3.5夯实
夯实与水泥土倒填交替进行，每层填料均以橄榄锤夯实致密，其控制技术参数按成桩试验报告而定。橄榄锤应尽量避免碰撞孔壁和套筒。如果橄榄锤下落时有碰壁现象，应适当增加夯吉次数。最后一层水泥土夯实后，再倒入1～2kg水泥土，用平底锤夯击25次，并使桩的顶面略高出基床表面顶面1～2cm。
3.6起拔套筒，捣实道碴
成桩后应分次向护筒内填入道碴，每次用橄榄锤夯击15次后再填入道碴直至将护筒拔出，并将孔口填平捣实。如遇枕底有碴空，须用大头镐串碴致密。
4 质量控制与检验
4.1质量控制
施工前应在既有线相应施工段落的路肩上进行成桩试验，确定施工控制参数，并且每完成10000m桩体施工或土质发生变化时，应重新做成桩试验。同时要严格操作工艺，确保水泥在初凝时间内完成拌和及回填。
4.2质量检验
（1）取样检验（环刀法或核子密度仪法）。从桩体中凿取成桩试块与室内制作的试块进行强度比较。
（2）采用标准贯入或轻型动力触探方法检查桩体的均匀性和强度。
5 安全措施
5.1车站联络员没有下达封锁线路命令,任何人不准上道作业;车站联络员下达封锁线路命令给区段作业施工负责人,区段作业施工负责人再向各施工小组及安全员下达开工命令。
5.2安全防护员、安全巡视员要高度负责,防止邻线行车危急施工人员的生命安全;施工人员要时刻注意,不要将施工工具随意乱放,特别是影响邻线行车的地方更要注意。安全检查人员要时刻督促检查,对危急行车安全及可能引起轨道联电的一切行为要给予坚决制止;各施工小组施工完成后，要经质量检查员同意后才可离开施工现场，除区段施工负责人以外，任何人没权通知车站联络员消点开通线路。
6 效果
工程从2004年3月25日开工，截止5月27日，挤密桩已全部完成。工程质量检验合格率达100%，优良率达100%。基床经水泥土挤密桩加固施工后，经1年多的运行和沉降、位移监测，不但无翻浆、积水和下沉、移位等病害现象发生，基床很稳定、坚固，而且达到2006年提速至200km/h的运营行驶目标。封锁施工正点率达100%。
