关于码头形状系统C8，系考虑船舶和码头岸壁之间挤压水的缓冲作用，当船舶相对于码头实体岸壁平行停靠时，Ce值取0.8左右．对于透空型结构或只能使船与码头岸线成5度以上角度的情况，Ce应取l.0。
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由于动能与船舶系靠速度的平方成正比，所以，靠船速度的选择是设计的关键。然而，因为它涉及到的因素太多，所以，对此值的选择没有硬性规定；为此，人们不得不由熟悉现场条件的，有经验的工程师们选定这一数值。作为一般参考，下面给出一些常用值：
在很好的条件下 10厘米／秒
一般情况下 15厘米／秒
在很不利的条件下 25厘米／秒
在选择设计靠泊速度时，一定要进行稳妥的判断，这一点无论怎样强调也不过份。过低地估价这一点，往往会使人们的生命财产受到损害。
作为一项准则，较大船舶靠泊时的速度要低于较小的船舶。由于一些泊位系为一定吨级范围的船舶靠泊，也可能出现较小船舶的靠泊能与较大船舶的靠泊能相当的情况。
三、护舷的选择
现在，已经确定出了计算所需吸能量的方法，设计者必须根据算得的所需吸能量的大小，选择一种能够满足此吸能量的护舷设施。选定特定条件下的最佳护舷设备需考虑众多因素，通常也有各种可供选用的护舷，这些设备一般能满足吸能量的需要，但设计者必须根据其它各种因素进行比较，最后选定最佳护舷。须考虑的主要因素列举如下：
1、作用于船体和码头靠船构件的反力；
2、护舷吸收船舶动能后其变形的大小：
3、护舷变形产生作用于船体的反力：
4、护舷的相对刚度：
5、非正向挤靠时护舷吸能的有效性：
6．护舷设备使船舶靠泊速度减速的速率；
7、船舶停泊期间，环境条件的变化：
8、护舷系统与船体间的摩擦系数：
9、导致护舷或支撑护舷构件撞环的因素；
10、护舷系统和支撑构件的基建投资及其维护费用；
11、靠泊码头的设计船舶的吨级范围；
12、船体与护舷的接触方式：
13、水位变化范围；
14、与波浪作用力间的夹角。
