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晚报、沈阳网讯 （记者王晓婷）即日起至4月末，大规模的道路及桥梁维护整修工作将全面展开。道路维护将重点解决道路坑槽，检查井周边破损、下沉，路管沟下沉损坏，边石移位，人行道方砖缺失损坏等问题；桥梁维护重点解决桥面坑槽、桥梁伸缩缝损坏、桥梁悬挂冰柱、桥梁隔音板及防撞墙污染等问题。同时，重点做好排水设施管线疏通、检查井清掏，突发性事故造成的污水外溢处理等工作。
从现在开始至3月底，城建部门将按冬季应急抢修的方式，对破损的道路进行“冷料”修补。进入4月份后，随着气温上升，将按照常规的标准对道桥、排水设施进行全面维修养护。所谓“冷补”，即冷铺沥青料，可以在低温下施工。但“冷补”所使用的材料造价要比“热补”高出几倍。目前，城建部门引入全新配方“冷料”，加入特殊添加剂，抗低温效果更明显。同时，施工将严格按规范进行，修补点位要切割成方形直缝，保证切割深度，施工中必须使用压路机或小型机具进行碾压，达到密实标准，保证维护质量。


当今世界，随着国民经济的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是推行拖挂运输和集装箱运输后，重型车辆日益增多，现有相当一部分公路桥梁已满足不了使用要求，这是世界各国所面临的严峻问题。随着世界上许多发达国家公路网络的日趋完善，新建公路、桥梁逐渐减少，已建公路、桥梁的维修、养护、加固、改造已成为公路交通部门的工作重心。 1我国桥梁加固与维修所存在的不足 桥梁的陈旧、老化、强度降低，这是一个全球性的问题，引起了世界各国的极大关注，并提到了刻不容缓的议事日程上。目前，在世界范围内，桥梁维修、养护、加固的技术已成为交通研究领域中的重要课题。由西方24个发达国家参加的联合国“经济合作与发展组织(OECD)”，于1981年召开“关于道路桥梁维修管理国际会议”；1982年召开的“国际桥梁与结构会议”，1983年召开“第十七届国际道路会议”，很多国家对现有桥梁的安全性评价、检查及维修加固等方面，提出了众多篇有价值的论文。该“组织”还组织有关国家进一步开展这方面的研究工作。1980年在巴黎和布鲁塞尔，1982年在华盛顿，都曾召开关于旧桥问题的国际专题讨论会。发达国家的经验表明，通常桥梁在建成投入使用的20～30年后，将愈来愈多地面临耐久性降低和安全性不足等问题，且越是经济发达的国家所面临的问题越突出。我国自上世纪80年代起开始，公路建设事业步入了高速发展时期，建设了大量各类桥梁，目前公路桥梁总数已突破57万座，成为仅次于美国的世界第二桥梁大国。随着服役时间推移和交通运输事业的持续蓬勃发展，我们所面临的桥梁养护管理工作任务也日趋艰巨，客观上对桥梁检测、评价、维修加固和养护管理等技术提出了更高的要求。为适应不断增长的养护维修市场需求，解决桥梁养护工作中的瓶颈性技术问题，自上世纪60年代开始，我国在公路桥梁领域立体开展了大量科研项目和计划，尤其值得一提的是，进入21世纪后，我国交通行业主管部门加大了对相关技术研究的支持力度，通过这些项目的实施，形成了较为健全的公路桥梁养护管理技术体系，对保障桥梁安全服役和路网畅通起到了关键性支撑作用。 在我国，建国以来随着交通运输事业的发展，特别是近20年来，我国公路建设事业蓬勃发展，不仅车辆数量急剧增加，而且车辆重量越来越大。尽管我国公路的通行能力和服务水平已经得到了很大的改善和提高，尤其是“九五”期间，国家进一步加大了基础设施建设 投资，公路面貌日新月异，每年新建的高速公路由几十公里上升到一千公里以上，到2000年底，全国高速公路总里程已达到16285公里(未计人台湾省)，全国公路里程达到167．98万公里，公路密度达到17．5公里／百平方公里，为1978年的1．86倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1．3％提高到2000年的13．1％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面，乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。但是我国幅员辽阔，就整个公路网络而言，在国民经济总体中，公路交通设施的“瓶颈”制约因素，尚未得到根本的缓解。在现有公路上，数以万计的旧桥，特别是上个世纪80年代以前修建的桥梁，由于设计荷载标准低，承载能力不足，宽度不够，加之年久失修、维修养护不够，相当多的桥梁发生不同程度的破损，正逐步成为危桥，成了不断提升技术等级的公路上卡脖子路段。根据1982年不完全统计，我国在20世纪80年代以前修建的公路桥梁有136，000座，大部分是按1972年以前部颁标准建造的，其中危桥4，823座，共12，788延米，单是大、中桥，汽一10级以下标准的就占8．6％，近11．7万延米。以当时四川省为例，全省公路里程为95592公里，公路桥梁共14，573座，共416，011延米，其中大、中桥梁2，873座，229，311．9延米。而汽一20、挂一100荷载等级以上的桥梁只有230座，35，060．5延米，仅占全省大、中桥梁总数的8％。全国其他省、市、自治区的情况也大致如此。边远省份的状况更严重一些，例如，新疆除1978年以后按汽一20、挂一100荷载标准设计修建的8座桥梁外，其余91．7％的桥梁均是按汽一15以下荷载标准设计修建的，而汽一13、拖一60以下标准占了59．89％，远远跟不上交通发展的需要。尽管改革开放以来，我国的交通建设取得了长足发展，截至1998年底，全国已共有公路桥梁210，822座。但由于我们国家是个发展中国家，虽然建设桥梁时，充分考虑了当时、当地远景经济发展和社会诸多方面的技术需求，采用了当时先进的技术和材料，但仍在很大程度上难以摆脱历史的局限性，并受到当时经济状况的制约。 随着我国经济建设的高速发展，社会工业化水平提高，不仅车辆数量急剧增加，车辆重量增大，而且车速也相继提高，人们对道路的服务水平也提出了新的要求。近20年来，尽管我国开始了对旧桥加固改造技术的研究，在“六五”、“七五”计划期间，各地交通部门对大批旧危桥进行了加固改造，但由于旧危桥数量庞大，加上20世纪80年代以后修建的桥梁随着运营年限的增加，也逐步进人了维修养护期，缺陷和病害开始显现和发展，特别是大型、重型车辆与日俱增，超限、超载车辆越来越多，对桥梁的损伤和破坏日趋严重，大批桥梁又加入了维修、养护、加固改造的行列，从而使桥梁建设可持续发展问题日显重要和突出。以重庆市旧危桥加固改造计划为例，截止2003年底，重庆市共有桥梁1800余座，国、省道上尚存四类危桥143座，承载力不足，亟待提高荷载等级的旧危桥601座，占现有桥梁总数的40％以上；据四川省2001年普查资料，全省共有桥梁17，521座，虽经多年加固改造，目前仍存在病危桥945座，占桥梁总数的5．4％，并有相当比例的桥梁承载力偏低，不能满足交通发展的需要，有待于加固提高荷载等级。特别值得一提的是，即使20世纪90年代以后修建的钢架拱桥、悬索桥、肋拱桥、斜拉桥等由于车辆超载现象严重、超负荷运行及设计不合理、养护未跟上等诸多原因，也相继出现病害。重庆长江二桥(李家沱长江大桥)为主跨440m的混凝土斜拉桥，通车不到十年，就出现大量病害，投入了上千万元的加固补强费用。全国各省市的情况基本相似，必须引起我们的高度重视。交通部《公路科学养护与规范化管理纲要》(1991-2000年)中提出“到本世纪末，基本上消除国、省干线公路上的危桥，并初步达到通行国际标准集装箱车辆的标准”。历史已进入21世纪，目前来看，要达到纲要上制定的目标，还有相当的差距，任重而道远。