喷涂机有两种一种是线条喷涂机，另一种是门板喷涂机。主要是进行漆面喷涂的。可以节省人工和油漆。

高压无气喷涂机利'用高压柱塞泵将涂料增压至3000PSI（210kg/cm），手动静电喷枪获得高压的涂料通过高压软管输送到喷枪，经由喷嘴释放压力形成雾化，从而在墙体表面形成致密的涂层。由于涂料雾化不需要压缩空气，故称为无气喷涂。

维达粉末涂料在汽车行业广泛应用

       从理论上来说,粉末涂料区别于传统的溶剂型涂料、水性漆、乳胶漆等。核心的粉体分散技术及工艺,省去了传统涂料制备过程中为得到高性能的漆必须添加的各种化工有机润湿、分散、流平、助成膜、稳定、贮存等液体助剂。这些液体助剂绝大部分对人体有害。所以说彩色粉末涂料是未来健康涂料的发展趋势。

维达粉末涂装车间动能成本控制的简要介绍

涂装工艺

   选择不同的涂装工艺对涂装动能成本影响很大。涂装工艺设计取决于油漆车身的产品定义和质量要求。

   关于涂层结构，目前概括起来主要有四种：豪华型涂层结构（电泳18～20mm+中涂30～35mm+色漆18～25mm+清漆35～45mm）、普通型涂层结构（电泳18～20mm+中涂30～35mm+面漆35～45mm）、经济型涂层结构（电泳18～20mm+中涂25～35mm+清漆35～45mm）、节约型涂层结构（电泳18～20mm+面漆40～60mm）。针对四种不同的涂层结构，电泳打磨后的工艺差别较大，对设备的运行费用影响很大，比如取消中涂线运行（适合于经济型和节约型涂层结构），每辆车年平均动能消耗可节约60元/车左右。

   另外，目前还有下列一些新工艺应用于工业生产：

   □中涂打磨后设水洗和烘干

   中涂打磨后，通过毛刷辊和喷淋水洗进一步洗净车身内外表面的灰尘和污物，然后，通过烘干去除车身内外表面残留的水份。目前，国内有两条涂装线采用了此工艺，综合效益有待验证。

   □3c1b（三喷一烘）工艺

   3c1b工艺就是通常所说的湿喷湿（三喷一烘）工艺，三道涂层一次烘干，可节约两次烘干能耗。3c1b工艺在轿车车身涂装方面应用较少，在汽车用塑料件（如保险杆等）涂装方面应用广泛。

   □双电泳涂层工艺

   采用两次电泳工艺，用第二层电泳涂层代替中涂，电泳相对中涂喷漆合格率高，材料利用率高，不需给中涂喷漆室供排风，可节约部分能耗。

   □取消钝化工艺

   目前欧美体系大多采用钝化工艺（有铬钝化或无铬钝化），日韩系大多不采用钝化工艺。若不采用钝化工艺，不仅可减少设备投资和钝化材料费用，还可减少设备运行费用。

   □取消pvc烘干工艺

   电泳打磨设在pvc线之前，完成粗密封、车底pvc、细密封后不烘干，直接进入中涂线。

   □两道中涂或两道清漆工艺

   有些汽车厂中涂或清漆设两站湿碰湿喷涂，增加中涂或清漆涂层膜厚，提高漆膜相关性能。

   □灌蜡工艺内大部分汽车厂家采用喷注蜡工艺，也有少数厂家采用灌蜡工艺，但这种工艺能耗相对较高。

   涂装材料

   质量和成本的双重压力，使得材料供应商在确保质量的前提下，不仅要考虑涂装材料本身的成本，还要考虑主机厂的综合施工成本，推动了成本节约技术在涂料开发及应用方面的进一步发展。对于油漆材料，工艺温度和工艺时间是影响动能消耗的最主要因素。目前国内使用较多的低能耗材料主要有下列几种：

   □低温少渣磷化液

   低温少渣磷化液磷化膜性能与常规磷化液相同，工艺温度为35℃，渣少，比常规低25%左右；磷化液在同等条件下升温时间会缩短，相应能耗会降低。

   □低密度低烘烤阴极电泳涂料

   目前国际上低温固化、低加热减量、低voc挥发量型阴极电泳涂料已被广泛使用，烘干时间短，烘干温度低，目前常见的为160℃（10min），但有车身钢板厂家建议涂装过程中应设一工序温度达170℃，有利于车身钢板钢化和整体强度提升，若是必须的，电泳烘干温度定为170℃较为合适。

   □与中涂一道烘干的pvc材料

   目前这种材料在国际上已开始使用，国内也有少数厂家使用，上海通用新厂就采用这种材料，取消pvc烘干室，每台车的成本可节约15元左右。

   □低烘烤、烘干时间短的中涂面漆材料

   这种中涂面漆材料开发应用的速度较快，目前已被广泛使用。目前ppg、basf、dupont、kansai等都可提供这种涂料。

   □适合于湿喷湿的材料

   这种材料3c1b工艺广泛采用，取消一道烘干可大大降低能耗。

   □快干底漆涂料

   这种涂料在塑料件涂装中应用较广泛，快干塑料件底漆喷涂不需烘烤，表干后可直接喷涂色漆。