Wi-Fi是一个端到端的连接，未来的Wi-Fi网络，你的设备无论在哪里都可以直接连接到其它客户端设备，例如搭载低功耗芯片的Ozmo设备让外围设备可以通过Wi-Fi直接连接到你的笔记本电脑。Wi-Fi联盟最l新公布的Wi-Fi Direct（WFD）项目，将让你笔记本电脑上的Wi-Fi卡绕过访问点，直接连接到无线打印机，数码相机，投影仪，传感器或等离子屏幕。作为一个行业规范，WFD将在固件中引入新的协议实现，这样就不需要对硬件做改动了。同时，Wi-Fi访问点通过802.11z标准（定于2010年7月完成）也可以变成点到点连接引擎，它将为直接连接配置提供扩展，客户端设备从一个访问点请求许可直接连接到另一个附近的客户端设备，但数据不通过访问点，客户端仍然与访问点连接，由访问点提供全套安全和管理服务。

发展面临四大瓶颈

第l一，相关民航法规制约着空中WiFi服务的发展。我国民航相关法规规定，乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备，即使使用飞行模式也不允许，但经航空公司同意在飞机平飞阶段可以使用笔记本电脑、平板电脑等便携式电子设备。该规定极大地限制了我国空中WiFi的需求。因为，大部分旅客出行只携带手机，而且对于使用手提电脑时间的限制，也使潜在电脑上网用户的消费意愿降低很多。事实上，目前提供WiFi的国内航班普遍需要到达3000米以上的高空才会开启WiFi服务。

第二，空地互联用频及台站设置缺乏统一标准。空中上网在我国属于新兴的无线电技术应用，目前尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求。现有的卫l星以及4G LTE地面基l站方面的用频规划与管理并不完全适用于机载空地互联设备的管理。因此，目前空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护，类型多种多样，也不利于我国开展相关设备的研发、制造和应用。此外，由于空中上网需要的大量航空无线电设备特别是一些核心设备需要进口，缺乏用频规划和设备标准容易导致各种系统的兼容能力和互操作性差。如果进口设备的设定用频范围过大，又容易干扰其他设备的用频安全。

第三，空中上网的成本偏高。在现有飞机上实现高空上网的成本主要包括两个方面。一是飞机改装费用，加装客舱WiFi系统和专门的空地或空天（飞机与卫l星）通信组件，还要通过严格的电磁兼容测试，成本很高。2016年1月，海南航空宣布联合喜乐航投资10亿元改装100架飞机以提供基于卫l星的机上互联网服务。二是卫l星租赁费用或地面基l站建设费用。基于卫l星方式上网会产生卫l星租赁费用，通常卫l星上网的流量费远高于地面上网费用。而采用ATG模式因为高空无法接收普通基l站信号，需要沿航线专门新建或改造基l站。此外，整体成本还包括行政审批、技术测试、改装期间的收益损失等成本。

第四，缺乏有效的商业运作模式。航空公司需要寻找合适的盈利模式以抵消高昂成本。我国空中WiFi市场刚刚启动，尚缺乏成功模式。目前，国外空中上网服务存在付费和免费两种模式之争。其中，大部分航空公司采用付费模式，而且价格较高，例如美国达美航空、西南航空等公司空中WiFi收费标准约为每小时5 美元，欧洲汉莎航空每小时约9 欧元，全日空则是按流量计费约5MB流量6 美元。采用免费模式的航空公司较少。发展中国家中，土耳其航空和泰国航空的WiFi航班免费提供无线网络。阿联酋航空则是免费和付费相结合的模式，用户可以免费使用10MB的流量，之后花费1 美元即可购买500MB的数据流量。

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