陇南钢波纹管 金属波纹涵管单价 钢制波纹涵管厂家

　　金属波纹涵管法兰盘焊接的重要性

　　预防金属波纹涵管对接时的渗漏,在我们对波纹涵管进行对接时一定要确宝对接口处的气密性，如果在对接时操作失误对造成涵管在整个工程当中处在渗漏当中，大大缩短工程的使用寿命。当涵管两头对接部分的对接强度不高时，建议采取粘接方法和锡焊方法来进行对管涵的对接，因为这样的话可以对管涵对接口处不用做很大很细的加工。

　　如果说在对接的时候对接口要求有一定的对接强度，那我们可以采用卷边的方法将管涵的接口处卡在事先准备好的法兰上，在进行对金属波纹涵管接口的焊接。

　　钢波纹管涵在国内已使用多年，*初在青藏铁路和公路中研究应用，目前已在多种地质地形情况下应用，并取得了良好的经济与社会效益。也逐渐为交通业内人士认可并推荐，在各等级公路桥涵项目中发挥它的专长，国内先后制定了交通运输行业标准《公路涵洞通道用波纹钢管（板）》（JT/T791-2010）及《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）有波形钢涵洞章节。鹤壁市公路管理局在国道107改建工程和新老区快速通道北延工程中都使用了钢波纹管涵洞，取得了较好的社会效益和经济效益。下面将钢波纹管涵洞的使用情况做一下介绍。

　　（一）技术指标1、涵洞孔径：2-4米2、涵洞交角：10&3、设计荷载：公路-Ⅰ级4、地基容许承载力：220KPa以上5、涵洞长度90.96米

　　（二）设计要点

　　1、工程情况：钢波纹管涵洞，直径D=4m；波距L=150mm；波高d=50mm；厚度t=6.5mm；填石高度H=19m

　　2、荷载计算设计荷载主要考虑管顶以上填土高度恒载和行车荷载的综合作用，恒载用DL表示，动载用LL表示。实际工程中荷载系数K取0.86。总荷载VP。VP(DLLL)K??VP(DLLL)K??=0.86*（494KN/m2+2.63KN/m2）=427.1018KN/m2

　　;3、环向压力为适应管材管壁受到径向压力下产生的变形，管结构必须有足够的强度。管壁应力的容许值一般是由室内破坏性试验获得。波纹管所能承受的总压力VP的选取要考虑波纹管的抗变形能力，以确定钢波纹管的环向设计压力。波纹管涵的直径为D作用于管面的应力VP和波纹管环向压力C之间的关系为：CPD??=427.1018KN/m2*4m/2=854.2036KN/m=854.2036Kg/cm4.极限应力计算结合本工程实际情况，涵管D=4m；波纹形状150mm*50mm壁厚为6.5mm的钢波纹管管取r=17.375mm（r为波纹管涵的截面回转半径）。即Dr=4000/17.375=230.22<294，故取容许管壁应力230bf?MPa。<当取安全系数为2时，极限应力的计算值为：2cbff?=230/2MPa=115MPa=1150kg/cm2

　　5.钢制波纹涵管强度校核

　　根据设计要求，必须使得设计应力cP≦cf，而环向压力C和设计应力cP有如下关系，

　　故采用波形150mm*50mm，直径D=4m，厚度t=6.5mm的钢波纹管涵洞在19m填土高度公路—I级荷载作用下能够满足截面强度要求

　　随着我国公路事业的高速发展,涵洞在公路中的作用也越来越明显。钢波纹管涵洞作为公路涵洞的基本类型之一,因为其柔性结构、适应变形的特性使其在涵洞中占有的比例也越来越大,这一现象在特殊地质地区表现的更为明显。

　　本文针对低路堤重载交通下钢波纹管涵洞力学性能及其与路基变形协调性展开研究。结合实际工程项目,通过现场试验及数值模拟的方法对钢波纹管涵洞在低路堤重载交通下的变形及受力特性、以及与路基变形的协调性能进行分析。

　　主要做了以下工作:

　　①结合国内外对钢波纹管涵洞的研究现状,给出了钢波纹涵洞材料的力学性能及工程特性,给出钢波纹管涵洞的使用条件及其适用性。

　　②根据一处直径3米、填土高度2.6米的钢波纹管涵洞的现场试验,得出钢波纹管涵洞切向应变、管周切向应变现场试验数据。分析数据得出:当车辆位于不同车道时,波纹管切向应变随着应变片位置的变化而不同,但其随荷载移动的变化趋势却存在相似性。当荷载作用于不同车道时,钢波纹管切向应变不同,随着荷载的移动,波纹管不同断面同一角度的切向应变值不同但变化规律相似。

　　③结合现场试验情况,通过数值模拟方法得出确定工况条件下钢波纹管涵洞管顶和管底波峰及波谷处(包括切向和轴向)受力特征、沿管涵。