货物安全：使用叉车、拖车等搬运工具流程化、专业化的装卸作业保证不被搬运摔坏；只用箱车运输保证不被日晒雨淋；签订物流合同货损赔偿有保障。
1992年起，上海的GDP连续11年保持两位数增长，货物吞吐量成倍增长，集装箱运输超常规发展，年均增长率达20.5%，1998年开始，保持了每年递增100万标箱以上的强劲势头，2001年，集装箱吞吐量达634万箱，2002年一举达到861.3万标准箱，跃居世界第四大集装箱港口，2000年，上海物流增加值已达765亿元，占全市GDP近17%；2001年，上海港口货物吞吐量为2.21亿吨，占全国的9.2%，货物周转量为6705亿吨/公里，占全国的14.4%，口岸进出口总额1205亿美元，占全国的23.6%。专家预计上海今后的5年，每年的物流量将以15—20%的速度发展，至2010年上海的物流市场容量将达1795.8亿元，约占全国的15%。
一个人口密度最高，道路最复杂，塞车最严重的特大型城市，在短短的10来年中变成引力俱增、货源滚滚、聚散快捷、物流有序的世界大港，原因之一是上海市历届政府，坚持把上海物流业放到整个国内国际大背景下进行规划，实现从“留”到“流”的战略转变，城市建设实现从“内”到“外”的重大转变。1990年以来，上海市府累计投资3600多亿元用于功能性、枢纽性基础设施建设，为物流发展搭桥铺路、保驾护航。
上海物流从崛起到繁荣给了我们这样的启示：政府是现代物流发展的先行官，是物流业的宏观决策者、服务者和领跑者。一句话，物流要发展，政府要先行。
启示之一政府要先给物流准确定位，赋予正确发展方向
在“十五”计划中，30多个省市把物流作为新兴或支柱产业，100多个大中城市制定了物流规则，有的要发展成地区物流枢纽，有的要建成区域物流节点，有的要成为国际物流中心，还有的要建成物流强省、强市。无论称谓什么，级别如何，都是个定位问题。给物流定位，明确一个发展目标，决不是赶时髦、凑热闹的权宜之计，而是关系到物流业兴衰成败的根本大计。物流定位的科学准确与否，取决于政府对自身所处环境的正确认识，对国内外经济发展形势的准确把握。
上海的物流定位是建成国际航运中心。这个由市政府组织国内外专家学者反复论证，酝酿形成于“九五”计划时期，经国务院批准的物流定位是具有战略眼光的，是科学合理的。
国际航运中心是现代港口的一种高级发展形态，基本要求是必须有综合服务功能的港口城市作依托，处在全球干线运输网络的重要节点和国际贸易中商品流通的重要枢纽地位，处于国内市场与世界经济的交汇点，代表所在国家和地区参与国际分工和竞争。国际航运中心是一个发展的概念，上个世纪初欧洲出现的第一代国际航运中心，50——80年代世界各地出现的第二代国际航运中心，80年代末至现在正值第三代国际航运中心发展时期。与第一、第二代国际航运中心相比，第三代国际航运中心在功能、模式、运输工具、辐射能力等方面有了重大飞跃，有着明显的知识经济特殊性征，集商品、资本、信息、技术于一身，具有市场交易、航运信息和物流服务等综合功能。
上海具备了国际航运中心的基本要素。政治上安定团结、经济上高度发展的祖国是上海建成国际航运中心的坚强后盾和强大靠山；上海是国内经济增长速度最快、最具发展潜力的城市之一，有建成国际航运中心的能力和实力；上海地处长江出海口，濒临东海，有着漫长的海岸线，远洋船出东海可以到达世界任何港口，是全球干线运输网络的重要节点和国际贸易中商品流通的重要枢纽，有国际航运中心必备的优越地理位置；上海位于长江的龙头，经济腹地广阔，适箱货源充足，是建成国际航运中心最理想的天然福址；上海航线、航班众多，港口、码头、泊位齐全，集散网络完善，具备了国际航运中心的吞吐功能；上海是个开放的城市，市民文化素质较高，思想开放，胸襟开阔，是建成国际航运中心的有利条件；上海科技力量雄厚，信息产业发达，城市功能完备，综合竞争力国内一流，是国际航运中心建设的有力支撑和依托。
上海市政府先于物流热到来之前的“九五”期间，就把上海物流发展的目标定在建设国际航运中心上，这个具有科学性、合理性、前瞻性的定位，为上海物流发展赋予了正确方向，这决不是偶然巧合，也决非标新立异之举，而是对国际航运中心的深入研究和对国际航运业发展趋势的准确把握以及对所处城市综合竞争能力的详尽分析的必然结果。
启示之二政府要先从解决关键性问题入手，打破物流“瓶颈”
物流在发达国家有着近百年的发展历史，是一个相当成熟、附加值很高的产业。在我国，作为产业的物流才刚刚起步，差距很大，要解决的问题很多。要缩短差距，作为先进生产力代表的人民政府，就要瞄准国际物流的先进水平，高起点地解决前进道路上的关键性问题，引导物流产业沿着既定目标加速前进。
上海市府把物流发展的目标锁定在建成国际航运中心上，虽然上海具备国际航运中心的基本条件和发展潜力。但上海港的水深和吞吐能力严重不足，是制约建成国际航运中心的关键所在。集装箱是国际航运中心货物集散的主要工具，是国际航运业的发展主流。随着经济全球化进程的加快，国际海运越来越趋向于集装箱船舶的大型化，以5万吨级为代表的第三代集装箱班轮和以装载5000TEU箱位以上的第五、第六代集装箱船，是目前和今后一段时间国际干线运输的主要船型，吃水深度均在15米以上。由于泥沙的大量淤积，上海港主航道的水深只有7.5米，涨潮时才达到9.5米，主航道周围大面积水域水深只有2——9米，水深严重不足，国际干线运输的主要船型满载后根本无法出入和停泊。上海港原有16个集装箱专用泊位，核定年吞吐能力为290万TEU，进出口货物峰涨与吞吐能力严重不足的矛盾十分突出。上海港连续多年超负荷运转，2000年吞吐量达561.2万箱，超负荷量达93%，2001年为634万箱，超负荷量达106%。据预测，上海港2005年集装箱吞吐量将达到1000万TEU，2010年达到1500——1600万TEU，2020年达到2500——2700万TEU。上海港以目前的吞吐能力应付眼前的货运量都十分困难，对付未来成倍增长的货运量就无从谈起了。再就是周边地区谋求国际航运中心地位的竞争对手如林，形势十分严峻。仅东北亚地区各主要港口已有15米深的集装箱泊位19个，2003年将增至53个。这一地区的不少国家和地区觊觎国际航运中心地位已久，日本的神户提出建设“亚太母港”，台湾计划建设“亚太营运中心”，韩国釜山提出建设“21世纪环太平洋中心港”，纷纷投巨资建设水深15米以上的集装箱码头。其目的显而易见，就是抢先建成国际集装箱枢纽港，赢得东北亚地区国际航运中心的地位。上海港如果不抢先建成深水港，扩大吞吐能力，不但会失去国际航运中心的资格，而且要不了多久就将沦为二、三流的普通港口。
上海市政府看到了竞争的激烈性，也看到了问题的严重性，先后邀请、组织国内外航运专家、学者、权威人士，围绕上海港建设课题，反复进行实地勘察、设计方案、多方论证，终于作出了扩建外高桥港区和新建洋山深水港的重大决策。斥资数百亿的洋山深水港建设一期工程已经上马，外高桥港区二、三期扩建工程正在抓紧建设当中。洋山深水港一期工程2005年建成，年吞吐能力220万TEU，再过15年达到年1500万TEU的吞吐能力，届时整个上海港将形成年2500——2700万TEU的吞吐能力。外高桥港区的扩建、洋山深水港的建设，将不断提升上海港的国际地位，最终成为国际航运中心。
