北京高科车用尿素溶液
本品为无色液体，为欧四柴油车尾气还原剂，质量符合德国DIN70070标准以及北京市地方标准DB11/552-2008。指标如下;
浓度（w%）：31.8%-33.3%
密度（KG/M3):1087--1093
碳酸盐（mg/kg): 小于 0.2
磷酸盐(mg/kg): 小于 0.5
氯化物(mg/kg): 小于 0.2
甲醛(mg/kg): 小于 5.0
缩二脲(w%): 小于 0.3
碱度(w%): 小于0.2
钾(mg/kg): 小于 0.5
钠(mg/kg): 小于 0.5
钙(mg/kg): 小于 0.5
镁(mg/kg): 小于 0.5
铁(mg/kg): 小于 0.5
锌(mg/kg): 小于 0.2
镍(mg/kg): 小于 0.2
铬(mg/kg): 小于 0.2
铜(mg/kg): 小于 0.2
铝(mg/kg): 小于0.2
两种技术路线的比较
1.选择性催化还原SCR
SCR 系统通过机内净化降低PM 排放，然后利用SCR 系统降低NOX 排放。
2.废气再循环EGR
EGR 系统通过EGR 将NOX 排放降低到标准要求以下，通过DOC（柴油氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准
以下。
EGR 系统有以下几种形式：
（1）EGR+DOC：通过EGR 降低NOX 排放，同时大幅提高喷油压力并增加DOC以降低TPM 排放。斯堪尼亚在EGR 基础上，在机内系统采用了同康明斯联合研发的XPI（超高压燃油喷射系统，不同我们之前讨论的三大主流主机技术），喷油
压力增加到220MPa 以上，再加上DOC，实现了欧Ⅳ排放。可见该路径需要较高的喷油压力，并不适用于之前讨论的主流主机技术。
（2）EGR+DOC+DPF：根据过滤器再生方式不同，又分为主动再生型和被动再生型，目前欧美都以主动再生以技术为主。被动再生技术曾广泛用于欧美在用车改造，但由于被动再生需要低硫燃油，同时受发动机工况、负载以及排温的影响，所以在安装被动再生系统前一定要保证能够提供再生所需要的条件。目前欧美单纯采用被动再生技术已经越来越少。
（3）另外，也有制造商通过使用EGR+DOC+POC（颗粒氧化催化器，通过氧化碳烟来降低颗粒数）系统作为过渡技术达到欧Ⅳ排放，该系统需要与被动再生技术相同的工作条件。但是该系统最大的优点是价格相对较低，依照中国的现实情况和目前所知，国Ⅳ排量3.9L 以内的车辆极可能采用该技术（其中3.5 吨以上车辆则采用DOC+POC 的技术）。通过以上分析，我们可以得到EGR+DOC+DPF 系统为目前主流的重型车EGR 技术的结论。通过以上对比，我们得到两种技术路线的比较：
（1）SCR 系统：优势在于无需对机体进行改动，即国Ⅲ电控裸机加上SCR 即可实现国Ⅳ；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞风险；技术升级连续性较好；维护费用低。劣势在于初始成本高；质量较大，单车损失有效载荷在400Kg 左右；对封装要求较高；低温失效问题，尿素在零下11 度会凝固，在黄河以北地区使用，需加装解冻装置，进一步增加了成本和损失了有效载荷；最主要的问题是随车携带的尿素一般可使用5000~10000Km，需及时补充，面临尿素的供应和配给问题。
（2）EGR+DOC+DPF 系统：优势在于初始成本低；对封装要求低。劣势在于需要对国Ⅲ主机技改，标定更为复杂，增加了开发成本以及标定难度；对超低硫含量的燃油及高品质润滑油的依赖；燃油经济性差；技术升级连续性相对较差；由于易堵塞，维护费用高。最主要的问题仍是全国范围内低硫柴油的供应及如何处理更复杂的系统标定问题。
