新亚欧大陆桥开通国际运输14年来，运量起起伏伏。然而最近两年，经过一些运输政策的调整，通过阿拉山口铁路口岸完成进出口过境集装箱量大幅度增长。种种形势表明，新亚欧大陆桥国际运输面临新变数，物流企业需要拿出更新的措施来利用好这些新情况，并适应这些新变化。
日本、韩国1997年通过新亚欧大陆桥过境中国到中亚去的集装箱曾经达到3万多TEU，后来随着东亚金融危机等多种因素，运量下滑，本世纪初一直维持在几千箱的水平。2004年以后，中国铁路加强了对新亚欧大陆桥国际集装箱运输的组织，调整优化了连云港、青岛、天津至阿拉山口的“五定班列”，使班列运行正常化，收到了很好的效果。2004年阿拉山口铁路口岸共完成进出口集装箱45744TEU，其中过境箱19918TEU；2005年迎来了更大的发展，阿拉山口铁路口岸共完成进出口集装箱93150TEU，其中过境箱42105TEU，比2004年分别增长104％和111％。
翻番的增长，喜人的形势，预示着新亚欧大陆桥国际运输面临着一些新的变数。
第一，东、中亚间经贸的变数。主要是中亚经济高速增长，中国和日本、韩国等东亚国家与中亚各国之间经济联系逐渐加强。2004年，中国与中亚五国和俄罗斯的进出口贸易额为271亿美元，2005年为378亿美元，同比增长39.5％。中国新疆与中亚和俄罗斯的贸易也呈高速增长的态势。
中亚五国建国十多年来，经济从下降、恢复逐步走上了快速发展的道路。尤其是近几年，发展较快的几个国家GDP连续保持8％以上的增长速度。中亚有着丰富的油气资源，石油美元不仅增加了国民的财富，也增加了建材、电器、服装鞋帽和日用百货等市场需求，中国强大的加工业能力和价廉物美的轻工产品正好适应这一需求，相信中国和中亚国家的贸易会继续保持高速增长。
这些变化会带来新亚欧大陆桥过货量的增加，尤其是集装箱的运量在近几年里会有较大的增长。
第二，亚欧大陆桥通道的变数。自新亚欧大陆桥开通运营后，两条大陆桥之间的竞争就一直不断。尽管新亚欧大陆桥线路顺直、运距短、港口条件好，但西伯利亚大陆桥凭借雄厚的基础，用尽价格、技术障碍等手段与新亚欧大陆桥竞争。可以说，在东亚与中亚的国际运输中，西伯利亚大陆桥一直处于优势地位。2004年西伯利亚大陆桥的集装箱运量达到了20万TEU。
但最近情况发生了变化，西伯利亚大陆桥的竞争力在逐渐地下降。主要原因是俄罗斯要加入WTO，必须根据服务贸易的有关条款规范铁路运输价格，使大陆桥运输符合国际标准，俄罗斯承诺在2012年前将把经港口和陆路口岸出入境的铁路货运价格拉平。今年1月1日起，俄罗斯已经对通过港口入境和过境货物的运输价格提高了12.8％，西伯利亚大陆桥长期自恃为竞争利器的价格优势正在逐步逝去。另一方面，西伯利亚大陆桥的东方港的车辆和集装箱相对比较缺乏，压港压货的问题越来越严重，这也是西伯利亚大陆桥竞争力在下降的一个原因。
第三，口岸的变数。西伯利亚大陆桥与中亚之间有多个的铁路口岸，但新亚欧大陆桥与中亚的铁路口岸只有一个，客户没有选择的余地。随着精伊霍铁路的建设（计划将在2009年建成通车），霍尔果斯也将变成一个公路和铁路兼具的口岸。阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸各有利弊，霍尔果斯的生活和作业环境比较好，但路途稍远，运输成本稍高；阿拉山口环境恶劣，但基础设施雄厚，最近又上了新的换装线，保税区也正在积极筹划中，今后的发展空间会越来越大。对于从事大陆桥运输的物流企业来说，霍尔果斯铁路口岸的开通将增加根据不同需要选择口岸的可能。
“十一五”后期，中吉乌铁路的建设还将增加新亚欧大陆桥南通道上新的铁路口岸。
第四，桥头堡（港口）的变数。一直以来，连云港作为新亚欧大陆桥的东方桥头堡，保持着陆桥过境运输的龙头地位。虽然有青岛、日照等“多堡说”等之争，但连云港沿陇海、兰新铁路一条直线到阿拉山口，是谁也改变不了的事实。现在情况不一样了，港口的发展日新月异，正掀起一轮新的港口建设热潮，而且由于港口后方铁路的不断建设，形成了多条新亚欧大陆桥的新通道。如天津港，志在打造成北方的国际航运中心，
总理在视察天津滨海新区时就表示，天津港的发展要研究如何利用好亚欧大陆桥通道。天津港后方随着集宁-张家口铁路、临河-哈密铁路的建设，以及既有京包线的改造，将形成新的大陆桥通道，新通道运距短且能力强大，发展前景广阔。而且，随着天津滨海新区的跨越式发展，天津港也将吸引越来越多的货物从这里出发。青岛港也将因太原-中卫（银川）铁路的修建而获得新的大陆桥通道，过境货物将来可能因此而另辟蹊径。
港口的发展及港口后方铁路的发展使新亚欧大陆桥的桥头堡充满变数。
“三十年河西，三十年河东”，这句话也许能用在亚欧大陆桥的各通道、各口岸、各桥头堡身上。希望物流企业能够了解这些变化，并利用好这些变化，调整产品结构，先期动手，长远谋划，通过新亚欧大陆桥走向更广阔的市场。
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