东莞空气悬挂改装 空气避震改装傲奔汽车内饰改装给你最优惠的价格
舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气,弹簧和阻尼可变的减震器两部分。
与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气,弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气,弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气,弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。
空气悬挂避震、主要是为车辆提供额外支撑力，保持车身高度和稳定，是必不可少的装置。
其主要特性如下：
1）优质的材质，可应付恶劣路况
2) 最大承载能力5000磅（2.3吨）
3）气泵调节压力工作范围：5 -100 psi，也就是悬挂软硬可调。
4）安装简便，快捷。无需焊接等破坏性安装。
5）车内控制，操作简便。
适改车型、奔驰威霆、奔驰唯雅诺、奔驰凌特、奔驰斯宾特、GMC、福特E350、福特全顺、大通MAXUS V80、
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实际的阻尼力 F D j 及位移 D j 图1 能量相等法则示意图 F ig. 1 Sketch of equa l-energy rule (9)由阻尼器的阻尼力及位移 D j 计算求得所有阻尼器所做的功 W c 。 (10) 重新修正各个阻尼器的设计参数 K eff 尼比: eff a W c / (4 W s ) j , C j , 并利用下式计算结构有效阻 式中, e ff 为结构有效阻尼比; a 为阻尼器所提供的有效阻尼比; 为结构固 有的阻尼比。 (11)将步骤10计
算所求得的结构有效阻尼比及各个阻尼器的参数作为初始值, 并重复步骤2至步骤10。 反复迭代, 直至步骤2使用的初始结构有效阻尼比与步骤 10计算所得的结构有效阻尼比相等为止。 4 减震器种类及特点 4.1 摩擦阻尼器 摩擦耗能器是一种耗能性能良好、构造简单、造价低、制作方便的减振装置。 普通摩擦耗能器其构造如图 2 所示， 通过开有狭长槽孔的中间钢板相对于上下两 块铜垫板的摩擦运动而耗
能， 调整螺栓的紧固力可改变滑动摩擦力的大小。试验 结果表明:滑动摩擦力与螺栓的紧固力成正比；其最大静摩擦力和滑动摩擦力相 差较小，但滑动摩擦力的衰减较大，达到 30%，其原因是由螺栓松动引起的；滞 回曲线表现出良好的刚塑性性能。 其由摩擦滑动节点和 4 根链杆组成，摩擦滑动节点由钢板通过高强螺栓连接 而成， 耗能器的起滑力由节点板间的摩擦力控制，可在钢板之间夹设摩擦材
料或 是对接触面做处理来调节摩擦系数，通过松紧节点栓来调节钢板间的摩擦力，四 周的链杆起连接和协调变形的作用。当支撑外力不能克服最大静摩擦力时，耗能 器不产生滑动； 当外力能够克服最大静摩擦力时，耗能器产生滑动并通过摩擦做 功耗能。试验结果表明:Pall 摩擦耗能器的工作性能稳定，耗能能力强。 4.2 软钢阻尼器 软钢阻尼器是结构被动控制中耗能减震装置的一种，在地震或风振时
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