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舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气,弹簧和阻尼可变的减震器两部分。
与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气,弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气,弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气,弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。
空气悬挂避震、主要是为车辆提供额外支撑力，保持车身高度和稳定，是必不可少的装置。
其主要特性如下：
1）优质的材质，可应付恶劣路况
2) 最大承载能力5000磅（2.3吨）
3）气泵调节压力工作范围：5 -100 psi，也就是悬挂软硬可调。
4）安装简便，快捷。无需焊接等破坏性安装。
5）车内控制，操作简便。
适改车型、奔驰威霆、奔驰唯雅诺、奔驰凌特、奔驰斯宾特、GMC、福特E350、福特全顺、大通MAXUS V80、
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耗能杆件和阻尼能处于弹性状态，在强烈地震作用下， 耗能装置首先进人非弹性状态，大量消耗输入结构的能量，使主体结 构避免进人明显的非弹性状态，从而保护主体结构不受破坏。按照耗 能装置的不同，耗能减震体系可分为两类:耗能构件减震体系和阻尼 器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑(如方框耗能支撑、圆形耗 能支撑,K 形偏心耗能支撑等)和耗能剪力墙(如横缝剪力墙、 竖缝剪力 墙、周
边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等)。后者包括摩擦阻尼器、弹塑 性耗能器(软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等)、粘弹性 阻尼器、 粘滞阻尼器等耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思 想，同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点，具有性能稳定、 技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点，已在新建工程、建筑 抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。 耗能减震体系适用于
高 层建筑、超高层建筑和高耸构筑物，对抗震和抗风都有效，而且性能 可靠，但装设数量少时作用不大，数量多时造价显著增加。 1.3 调谐减震 调谐减震技术是在主体结构中附加子结构， 使结构的振动发生转 移，使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配，从而减小原 结构的振动。目前主要的调谐减震装置有调谐质量阻尼器、调谐液体 阻尼器、调谐液柱式阻尼器、摆式质量阻尼器、质量泵
、液压一质量 控制系统、悬挂结构体系等。调谐质量阻尼器(TMD)是在结构中设置 由质量、弹性元件和阻尼器组成的装置，其减震机理是结构振动时 TMD 系统将一部分振动能量吸收从而达到减小结构反应的目的。 调谐液体阻尼器(TLD)是一种固定在结构上的具有一定形状的盛水容 器，其减震机理是在结构振动时带动容器中的液体晃动，液体波与容 器箱壁碰撞而产生控制力，同时液体晃动将吸收一部分
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