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舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气,弹簧和阻尼可变的减震器两部分。
与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气,弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气,弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气,弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。
空气悬挂避震、主要是为车辆提供额外支撑力，保持车身高度和稳定，是必不可少的装置。
其主要特性如下：
1）优质的材质，可应付恶劣路况
2) 最大承载能力5000磅（2.3吨）
3）气泵调节压力工作范围：5 -100 psi，也就是悬挂软硬可调。
4）安装简便，快捷。无需焊接等破坏性安装。
5）车内控制，操作简便。
适改车型、奔驰威霆、奔驰唯雅诺、奔驰凌特、奔驰斯宾特、GMC、福特E350、福特全顺、大通MAXUS V80、
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组成. 独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接,而是通过悬架分别与车架(或车身)相连,每侧车轮可 独立下下运动.轿车和载重量 1t 以下的货车前悬架广为采用,轿车后悬架上采用也在增加.越野车,矿用车和大客 车的前轮也有一些采用独立悬架. 根据导向机构不同的结构特点,独立悬架可分为:双横臂,单横臂,纵臂式,单斜臂,多杆式及滑柱(杆)连 杆(摆臂)式等等. 按目前采用较多的有以下三种形式:(1) 双横臂式,(2)
滑柱连杆式,(3)斜置单臂式.按弹性 元件采用不同分为:螺旋弹簧式,钢板弹簧式,扭杆弹簧式,气体弹簧式.采用更多的是螺旋弹簧. 前悬架系统 前悬架目前基本上都采用独立悬架系统,即左右两个车轮各自独立地通过悬挂装置与车体相连,也就意 味着可以各自独立地上下跳动.悬架系统由连杆机构和弹簧,减震器组成三角形, 四边形或其它形状的连接方式以 固定车轮与车身的相对位置,在弹簧的作用下使车轮可以
相对车身上下运动.最常见的 有双横臂式和麦佛逊(又称 滑柱摆臂式). 1, 双横臂式悬架由上短下长两根横臂连接车轮与车身,两根横臂都非真正的杆状,而是大体上类 似英文字母 Y 或 C,这样的设计既是为了增加强度,提高定位精度,也为减震器和弹簧的安装留出了空间和安装位 置.同时, 下横臂的长度较长,且与车轮中心大致处于同一水平线上,这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂 摆动时,不致产生太大的
摆动角,也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化.这种结构比较复杂,但经久耐用,同 时减震器的负荷小,寿命长. 2,双 A 臂式悬挂系统的英文名字是 Double-Wishbone type suspension,当初因为控 制臂呈 V 字形,所以又名双叉骨式.这是 HONDA 从 F1 赛车上所产生的理念,也是本田车系最喜用的悬挂系统. 双 A 臂式悬挂,通常被人定义为"有外倾角变化控制用臂的悬挂形式".具体来说,臂的布置是下臂与麦弗逊式差不
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