中古前期独领风骚的北欧造船技术
  中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。
  北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点：
  1.船板“塔接”法（Clinker—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。
  2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。
  3.无甲板。船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。
  8世纪，维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。帆的下底系得很松，没有置一根横桁。从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。
  已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定，奥塞伯格船建造年代约800年左右，是一艘长型船，长21米，宽4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水浅，适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船，宽度虽与奥塞伯格船同样，但长达24米左右，深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船，年代约为10世纪，船上装满了石头等物，据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型，但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷较高，可能是运兵船。
  根据各种船体材料分析，诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的，也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。
  1.船体为长船状，但中部要比南方地中海的长船宽得多，船的头尾接近对称，都呈尖翘状，离海面很高，称为双头船（double—ends）。整个地看船身，为平滑弯曲的线条，从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾，曲线很优雅，头尾都似蛇龙昂头，遇到危险时还可将头尾去掉。
  2.动力以扬帆为主，兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”，桅杆一般立在中心处，如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上，并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风，维京人船上设置的大方帆（单帆）一般都用皮革制成，或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索，可以牵动帆顶风的那一面，使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置，如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞，从船舷的上边穿下，形似锁孔，扬帆不用桨时，用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住，以使水不进入。桨片上也置有盖板，划桨时将盖板撤走。
  3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨，肋骨横接其上时有平斜两种方式，因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，这是北欧船优于地中海船之处，是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩，适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河，故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体，如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上，而不是用铁钉闩钉，因此增加了弹性和灵活性，减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板，所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下，据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。
  4.使用舵桨。舵桨很长，安装在船尾的右侧，一直伸到龙骨底部之下，可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制，故而导致了用“船舷”（steer—board）一词来表示船的右侧。
  按照恩格斯的说法，正是诺曼人的船只（主要应该是尖底船）给航海技术带来了一场全面的革命：“他们的船是一种稳定的、坚固的海船，龙骨凸起，两端尖削，他们在这种船上大都只使用帆，并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险，东面到达了君士坦丁堡，西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成，在航海业中引起了全面的革命，因此还在中世纪结束以前，在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。
  12至14世纪里，以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现，取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画，发现于一个1200年的英国城市印章里，它表明最初的尾舵是弯曲的，以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型，尾舵也随之改进，一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶，加上船体加深，船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化，即在船头和船尾都建立了上层结构，称之为“堡”（castle）。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近，头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑，给人一种外观“头重脚轻”之感。为此，船首甲板（fore castle）实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船（knorr），船身比长船宽、深，是北方最早能利用逆风的船。14世纪时，诺尔船发展为标准的商船，其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船（cog）实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向，有一个长长的伸向前方的船首斜桅，挂方帆，船体特别坚固。1400年左右，在科格船的基础上，北方又出现了更大的“霍尔克”船（holk）。
南部欧洲的造船技术
  欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前２世纪中期的克里特帆船两端起翘，单桅，悬一方帆，这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中，也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代，造船业无论是战舰还是商船，都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展，基本形成了“长船”（galley）和“圆船”（round ship）

西洋帆船知识：

对于每一个西洋帆船模型的爱好者来说，学习和掌握一点西洋帆船发展史是很有必要的。这对于我们了解所制作的模型在历史上的地位和作用，提高我们自身航海文化的修养，提升模型制作活动的文化品位都将有不可估量的积极作用。

有关于西洋帆船发展史介绍的中文著作不多，而且许多都是在介绍海军史、海战史或舰船史的著作中提到一些零碎的材料。即便如此，大量的海战和探险故事又把帆船本身的发展线索冲淡得难以寻找。有的书籍还存在着辗转相抄，以讹传讹的毛病。正因为如此，施群鹤先生的《 西洋风帆船 》（上海画报出版社2000年出版，ISBN7805306516）和杨槱老先生的《 帆船史 》（上海交通大学出版社2005年出版，ISBN731303985）是西洋帆船模型爱好者不可多得的入门教材。前者层次分明，插图亮丽；后者系统全面，立论严谨；这些都值得我们好好学习。

对于我们模型爱好者来说，学习西洋帆船史的任务又是和我们在制作模型前选择船型的这个必需过程紧密相连的。我们为什么喜欢帆船？我们为什么制作帆船模型？在某些局外人看来，模型发烧友的举动确实有些不好理解。在局外人的眼中，这是一些怪僻的人，干的又是一些“劳民伤财”的傻事。他们是吝啬的――省吃俭用，节约每一个铜板；他们又是大方的――买起资料、材料和设备来，不惜花费重金。整天搞得灰头土脑，身上满是胶水和油漆的怪味。殊不知，在帆船模型身上，爱好者们寄托了无限的情思。这种情思可以说是一种怀旧，对于那些堪称经典的古代帆船的依恋，对于精致细巧比例匀称的古典美的崇敬；也是对于那种在蓝天碧波之间，风吹篷帆如行云流水，“人与自然”和谐相处情景的怀念。“为伊消得人憔悴，衣带渐宽终不悔。”

在这里，笔者无意也无力在别人写过的帆船史现成框架基础上再来作些“旧瓶新酒”式的叙述，而只是想从一个模型爱好者的角度来讨论一些自己在学习西洋帆船史时所关心的点滴问题，与大家交流。

一．帆船是人类创造力的伟大结晶

数百年来，曾经是帆船的黄金时代。从中国的郑和下西洋和哥伦布为代表的西方大航海时代开始，一直到英国皇家海军成为海上霸主的数百年里，帆船曾经无可争辩地是海上的君主。不管是威风凛凛的西方风帆战列舰还是篷帆蔽日远度重洋的郑和宝船舰队。这些帆船，集雄伟和典雅于一身，再加上骋驰怒海的英雄传奇，曲折浪漫的探险故事，惨痛壮烈的海难悲剧和喜出望外的珍宝财富，这一切，都将历史渲染成轰轰烈烈而又五光十色的闹剧。人们空前活跃地热衷于航海活动，不管是海上物质生活的艰难困苦，不管是频繁发生的伙伴死亡，还是狂风巨浪都无法阻挡人们。他们义无反顾、前赴后继地奔向海洋。但是，我们也不能忘记造船大师们的智慧创造，海员水手的艰苦劳作。我们更不会忘记，在这些活动中，真正的主角是帆船本身――因为它们是航海文化的载体，尽管它们形态和性能各异。这些船型由固有的实用性（例如，速度、强度、装载量和操纵性等等）所确定，还包括一些美学意义上的外观特征。在一些特定时期和特定的船只上，甚至还包括了大量豪华得有些过分的装饰雕像。因此，可以说，帆船无疑是人类的技术发展、操作技艺和审美需求最成功的综合体，是人类伟大创造力的生华和结晶。

今天的现实条件，使得帆船时代不复存在。20世纪初，机械动力推进战胜了风帆，技术和经济的快速发展也改变了人们的时间观念。帆船本身的缺陷，以及人们对于生命价值的觉醒，这一切都决定了帆船时代的没落与消亡是历史的必然。尽管如此，我们还是欣喜地看到，帆船至今没有消亡。即使在人类进入了21世纪，帆船并不仅仅是停留在博物馆的展览大厅或是故纸堆里，它们已经从人们淡漠的遗忘中复活了。一些帆船披戴着人们深情的宠爱而继续保持服务，一些不复存在的则又重新复原再造。船东、水手、造船大师和工匠们用他们的金钱、智慧和心血创造了丰厚的礼物献给了全人类。这方面最新的例子就是举世闻名的“歌德堡”号帆船，本杂志今年第8－9期已经对此作了详细介绍，本文不再赘述。

在今天，美如彩云的风帆推动着各式各样的体育竞技帆船、风帆训练船和游览船。当然，在今天的帆船上航行，条件也非昔日可比。各种现代化的通讯设备、安全措施和人性化的生活条件，使得航海成为一件赏心悦目的乐事。而不再象以前那样地象大海上的囚犯来苦捱时光，心中只求上帝或者菩萨保佑，能够顺利返航回到陆地和家人团聚。但是，这些物质条件的改变，不会损害我们对于帆船的审美情趣，也不会损害我们和大自然和谐相处的强烈诉求。石油能源的日益短缺，也逼迫人们对于风能这样的可再生能源重作一番新的考量。各种以风帆作为辅助动力的船舶推进方案在探讨、在实践。为此，我们有必要对于整个帆船史进行重新审视，对于不同船型背后蕴藏的历史和技术渊源以及它们的发展作一点深层次的了解。

二．西洋帆船发展的基本脉络

前面已经说过，有些介绍帆船史的著作给我们讲了许多海战或探险故事，对于帆船本身的发展却不甚了了，而有一些文章却又让我们堕入名词解释的迷宫中――几十个船型名称，看不出其中有什么纵向或横向的联系。要知道，历史上所产生的船型名称都是当时当地对于某种船的民间俗称，并非船史学家系统地进行科学命名的。因此，在这其中充满了“同名异物”或是“异名同物”的现象。例如，“junk”这个词，包括了从中国、朝鲜或韩国、日本、东南亚到太平洋诸岛的所有船型。实际上，这些地方的船型也是千差万别的。因此，你要求船史学家对一个船型进行确切的定义，实在是很难办的一件事。好在对于我们这些帆船模型爱好者来说，学术意义上的探讨不是我们的要务，我们希望的是简单明了、粗线条的基本概念。

要想从历史的迷雾中解脱出来，我个人觉得，我们学习帆船史要把握三条线索：首先是东方线，就是前面所说的junk；其次是地中海线和北欧线。而所谓西洋帆船发展史实质上就是地中海流域和北欧沿海地区的帆船文化之间相互借鉴交融，共同发展的历史。

举一个例子来说明，帆船爱好者最为熟悉的“盖伦”船型，英语单词是galleon。从词源学的角度来说，它无疑是起源于“加莱”（galley，即“桨帆船” ）。从这个意义上说，“盖伦”船，也就是起源于地中海流域的“加莱”这种特殊的船型。

但是，从造船学的专业角度，“盖伦”船和“加莱”船是毫无相像之处的，因为“盖伦”船实际上是从15世纪的北欧“克拉克”（carrack）船型变化而来的。如果我们把分别属于“盖伦”、“加莱”和“克拉克”船型的三艘模型放在一起，来找一找它们之间有什么血缘关系的话，我们就可以清楚地看到：那当然是“盖伦”船离“克拉克”船近多了。

如果我们把历史上的主要船型发展进程梳理一下的话，就可以看到如下的船型家族谱系图：

实际上，另外的船型还有很多。因此，上述船型发展谱系图也许会给人以一种过于粗略的感觉。但不管怎样，这样一来，就在数十种船型术语名词中理出了头绪，整体脉络清楚，给人留下的印象比较深刻。

从“盖伦”船型开始，西洋帆船的外貌就基本趋于稳定了，尽管不同的时期不同的国家和地区在建造帆船时会加入自己的特点。只有到了“飞剪式快速帆船”和“斯库纳”船（全纵帆船）出现，西洋帆船的形态才有一个明显的变化。限于篇幅，笔者不准备对于上述谱系图的每一个环节或船型作系统的文字说明，读者可以查阅相关的书籍和船型词典。

挪威卡尔斯塔德石碑刻石上的具有双叉式首尾柱的船艇（公元前1000年），人们一般认为这就是北欧船的祖先。

维京王哈拉尔德·莱得贝尔德的女儿埃莎所拥有的奥赛堡船――长21.44米的 “卡尔弗”号大型桨帆船。其出土复原件现存于奥斯陆海盗船博物馆。以北欧海盗为标志的维京船也是爱好者们喜爱制作的模型之一。

三．埃及船

许多写船史的书籍在谈到埃及船时总是从几千年前的“纸莎草船”开始的。书上讲到，“纸莎草”既能用来造纸，又能造船，还能造房子。笔者一直感到很困惑：“纸莎草”是个什么东东？用柔弱的“草”造出来的船能够航行吗？另外，造纸不是我们中华民族的“四大发明”之一吗？但是，不知是什么原因，那些书籍对此都语焉不详。好在笔者在一本介绍埃及古代文明的书中找到了答案。

古埃及人所造的纸，是直接取自尼罗河边湿地上生长的一种芦苇科水草，名叫Papyrus，一般就译为“纸莎草”。这种草有着大拇指般粗细的三角形茎杆，长度可达3－5米。古埃及人用刀割下茎秆，将其切成小段，削去坚硬的绿色外皮，将里边白色的茎髓剖成薄片，再把这些薄片像编竹席那样编成一大张，然后放在重物下轧平，便成了纸莎草纸。简言之，古埃及的造纸是把植物直接捶压成纸，而古代中国的造纸却是将树皮和麻布漂洗粉碎，先制成纸浆，再造为纸张。除了造纸以外，古埃及人还用纸莎草来做衣服、编绳子、造房子和小船的船体和篷帆。所以有人说，古埃及的文明是建筑在纸莎草上的。

埃及由于地理气候原因，大部分为沙漠，缺少树木，古埃及人就用“纸莎草”绑扎成小捆，再用小捆的“纸莎草”绑扎成船型，在尼罗河上顺流而下；返程则利用常年所刮的北风溯流而上。但是，要想驶得更远，“纸莎草船”就勉为其难了。后来，埃及人乘船渡过红海，从埃及东北部的西奈半岛砍伐来了树木，开始用木材造船。

由于没有足够高的树干，而且，当时在技术上也没有加工长木板的可能性。因此，就用绳索“缝合”的办法将短木板纵横连接起来。为了提高船体的强度，在一排排船壳板铺好以后以后，再插入横梁。为了保证不漏水，木板之间就用细绳捻缝来解决水密问题。当埃及船离开了尼罗河的平静河水来到波涛汹涌的地中海，船体的强度就遇到了空前的挑战。聪明的埃及人想出了一个极其简单而又有效的办法，就是在上翘的首尾两端用一根粗绳子连接起来，在绳子中央插入木杆将绳子绞紧。这样一来，船体的刚性就得到了提高，就不容易在风浪中遭受解体的危险。当然，这种解决问题的办法也有一个缺点，那就是妨碍了桅杆落脚于船的中轴线上。这个问题由于两脚桅的发明而得以解决。而且，这样一来，也避免了“帆――单脚桅――前后支索”这样一个系统将所受到的力量集中到中轴线上，而埃及船是没有龙骨这样的纵向构件的。夹在两根水平桁材之间的方帆、两脚桅杆和中轴缆绳的组合是埃及船的特征。由于受到两脚桅的局限，当时的驶帆技术在逆风或是横风时就一筹莫展了。不要对于这种技术上的幼稚而感到好笑，因为你要知道，这是发生在距离今天已经几千年前的事了。

今天的人们还是很喜欢制作埃及船和维金船等古老船舶的模型，因为它是西洋帆船的老祖宗。人们欣赏它的古拙、简洁和优雅。常见的埃及船模型有以下几种：

这是根据古老的石刻浮雕而制作的公元前1500年到旁特地区航行的船。那是埃及皇后哈特什普苏特执政期间组织的一次寻找象牙和奇兽的探险活动。

公元前1500年，埃及皇后哈特什普苏特为了显示威权，在尼罗河上巡游用的皇家游艇的模型。实船长约20.4米，模型的比例为1：48。

今日，埃及为发展旅游事业而建造的仿古木船和纸莎草船。从这些复原仿制船上，我们还是看得出埃及船古色古香的韵味来。

为了保障其海上交通线和其在海外的利益，西班牙建立了一支拥有100多艘战舰、3000余门大炮、数以万计士兵的强大海上舰队，最盛时舰队有千余艘舰船。这支舰队横行于地中海和大西洋，骄傲地自称为“无敌舰队”。