选择物流公司一定要选老物流公司
来自互联网消息，王女士从北京往西宁搬家，收拾了9个箱子，她从网上找了家物流公司，当时在北京谈好了300元的运费。6月4日，这家物流公司派人上门取货并收取了300元运费，王女士没有索要任何凭证，并承诺三天左右货物就可以到达西宁，货到西宁后会及时联系她。但是6月15日早上，王女士接到一个标记为湖南湘潭的电话，告诉她货在互助路119号，还需要交1000元仓储费，王女士感到陷入了pian局。王女士遂找到互助路119号这家物流公司询问详情，物流公司相关工作人员告诉她，他们只是接货的货运部，与王女士发货的网上物流公司没有任何关系。他们的1000元费用中， 770元是垫付的货款， 230元是运费，物流公司工作人员告诉王女士说，估计她上当受骗了。随后王女士再次上网查询发货的那家物流公司却没有找到任何信息。青海延辉律师事务所负责人认为：货物托运人选择物流公司时，应当选择正规的物流公司，并与其订立书面的运输合同，约定好所托运货物的价格及目的地。针对王女士的情况，首先应当区分王女士选择的物流公司是否真实存在。如果确定王女士选择的物流公司不存在，那么该物流公司就涉嫌诈骗托运费的行为，王女士应当选择向公安ji关报警，如果该物流公司存在，只是和王女士在托运货物的价格上出现争议，那么王女士应当向人民法院提起诉讼，来主张自己的合法权益。
中国物流业发展迅速，但总体水平仍然偏低，其中一个很重要的原因，是因为物流业信息化水平偏低，信息标准化程度不高，车货等信息不对称，存在大量信息“孤岛”。因此，迫切需要构建一个高效、互联共享的公共信息平台。对此，中国交通运输部牵头、浙江省交通运输厅承建的交通物流公共信息平台，以现代物流理念改造传统运输业，用现代信息技术提升运输物流企业，为经济转型升级增添新动能。
平台提供三大基础服务
为多方合同提供便利
日前，记者从浙江省交通运输厅处获悉，这个物流信息平台致力于物流信息“交换中心”和“数据中心”的建设，提供了三大基础服务。
种是标准服务，是指建设了一套物流信息互联共享的标准体系，为物流链各方信息互联提供“普通话”。其次是交换服务，在构建了物流信息互联共享基础上交换网络，为物流链各方互联提供“高速公路”。超后一个是数据服务，汇聚并开放物流园区、铁路、机场、港口等公共物流节点信息，构建物流信息服务“一站式窗口”。
开展一批“平台+”应用
合作成效显著
基于物流信息平台三大基础服务，平台与合作伙伴开展了一批“平台+”应用。
与软件开发商合作开展“平台+物流管理软件”应用，推进国内主流物流管理软件支持物流平台标准互联接口，降低信息系统互联难度。目前已完成52个物流管理软件的标准化认证，覆盖国内70%主流运输管理系统，可以使企业系统互联周期从8个月缩短为1周，加快行业信息化、标准化进程3到5年。
与制造商贸业合作开展“平台+供应链上下游互联”应用，推进供应链各方互联，提升了供应链协同效率，降低了物流成本。目前新华书店、中远物流等50多个大型企业，通过物流信息平台与其相关协作单位的物流系统进行了互联互通，实现业务高效协同。如华东医药通过物流平台互联后提高物流协作效率80%，缩短物流信息处理时间95%，精简企业物流周期3%。
与市场化信息服务商合作开展“平台+产品”应用，提供丰富的物流信息化产品。目前基于物流信息平台服务商推出了供应链协同、跨境电商、物流资源、运费保理、集装箱订舱、公共放箱、代收货款、园区通、诚信互联等10多个增值产品，逐步形成了物流平台的增值服务生态。
与多种运输方式合作开展“平台+多式联运互联”应用，推动多式联运发展。会同上海铁路局、中航信、中远海运、船讯网等单位开展了铁水、铁公、公空、公水等不同运输方式间物流信息互联互通试点;同时实现了91个物流园区、范围铁路物流节点、浙江省内机场航空物流节点以及海关等相关管理部门物流公共节点信息的开放共享，并汇聚了覆盖18万艘船舶的实时位置数据、初步集聚了30余万辆货车实时位置数据。今年初，物流信息平台还与三大海运承运平台之一的CargoSmart(货讯通)签署战略合作协议，实现90%以上的集装箱船舶动态数据互联。
与行业管理部门合作开展“平台+行业管理”应用，强化社会管理，使监管与服务更加精准有效。浙江省自2011年实施危险货物运输电子路单监kong以来，全省危险货物运输事故起数下降28.6%，死亡人数下降41%。
不断深化拓展对外合作
服务“一带一路”战略
形象地说，物流信息平台作为各类物流信息应用平台的基础平台，是平台的平台。据了解，像这样由物流信息平台打造的生态体系提供服务的企业，目前已经多达45万家，其中制造业占28%、商贸业占17%、交通运输及仓储业占55%。根据省交通运输厅给出的数据，日信息交换量高达2000万条，涉及26个业务协同场景，年服务物流货值13.5万亿元。
物流信息平台对外合作也在不断深化拓展，在中日韩运输部长会议机制下，物流信息平台联合日本COLINS、韩国SP-IDC组建了东北亚物流信息服务网络(NEAL-NET)，已实现三国23个港口信息共享。同时，积极开展与东盟、欧盟等物流信息互联共享合作，为服务“一带一路”战略提供了物流信息支撑。
我们该怎样做物流?
时下，物流一词频繁见诸于报端，几乎成为了“利润源泉”的代名词。随着中国市场的进一步对外开放以及wto的加入，中国经济与世界经济融为一体的趋势已成必然。在中国，现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入一个微利时代，产品的成本和利润也变得非常透明。企业之间的竞争现在不仅在技术、人才上展开，同时也在物流和供应链方面展开。因为现代物流作为国民经济中一个新兴的服务部门，在经济快速发展的今天已经成为“第三利润源泉”，是企业降低成本取得竞争优势的重要渠道。然而，由于历史原因和企业自身体制的制约，很多企业实施或改造物流管理却心有余而力不足。
企业物流实施中的 问题及根源
首先，由于国内现代物流业发展起步较晚，观念、技术都相对落后，企业“大而全”、“小而全”的思想影响还很严重，这导致了企业专业化程度低，对企业物流管理认识程度差，使流通费用占生产成本的比例居高不下。现代物流通过合理调配人、财、物等各类资源，帮助企业高速运转，从而达到开源节流、增加效益的目的。而我国许多企业长期以来把经营重点都放在生产和销售环节上，对物流管理比较粗放。不少地区和主管部门也未能足够认识到物流管理对市场流通、经济繁荣所起的重要作用，导致物流管理在我国明显滞后于销售管理，给企业在国际国内市场的竞争带来不利影响。
其次，物流改革力度不够导致改革不彻底。很多企业尤其是中小企业在改革创新中畏首畏尾，生怕触动了当前的经济利益关系。因为地方中小企业由于实力比较弱，而且与客户等有着各种各样的繁杂的经济关系，实行物流改造势必激化某些存在的矛盾。企业不愿进行物流改造是怕改造非但达不到既定目标，相反却使企业发展因此而受挫。这些原因使得中小企业物流改造无法进行下去。
第三，不少专业物流企业提供的服务尚不能满足企业日益增长的物流需求，也无足够能力服务于中国企业。目前，我国的第三方物流市场，还很少有物流企业能为生产企业提供整体式的物流服务。国内专业化的第三方物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划、组织及进
