衡水鼎高工程材料有限公司

靳经理

18830812868

技术标准

1 钢板材质：Q235或SS400热轧钢板

2 钢板厚度：2mm-8mm

3 按组装形式分：整装型和拼装型

4 填土高度：1.5-60m

5 管径：0.5m-12m

6 波形参数：波距P*波深D (单位mm)

150*25，200*55,150*50,150*65,300*110,400*180

7 防腐处理：热浸镀锌大于等于84um；二次防腐（一般为增涂沥青）

8 使用年限大于等于100年

9 执行标准：依据JTT 791-2010 公路涵洞通道用波纹钢管(板)标准生产

10 压力级别：0.1-6.0mpa

11 抗集中载N(KGF)100N变形量不大于0.2%

12 抗均匀 载（KGF），变形量不大于0.1D

13 垂直泄露：不漏浆

14 轴向拉伸N(KGF) 2450N波纹管不损坏

15 抗弯曲试验 R=300时不漏浆

16 外观：外观清洁，无孔洞，咬口无开裂，无脱扣

高填方钢波纹管涵洞的成拱效应及结构内力计算方法研究

通过调研和收集国内外相关信息资料，在现有研究成果的基础上，采用室内理论模拟分析计算与现场试验相结合，对高填土钢波纹管涵洞的成拱效应进行研究，并根据钢波纹管涵洞的拱效应特点和受力情况，推导求解钢波纹管涵结构内力计算方法。其主要研究内容如下:
　　1、结合国内外关于土拱效应的现有研究成果，对于公路工程中的波纹钢管涵洞，从理论方面分析高填方土拱效应的形成机理、成拱特点以及形成条件，并分析钢波纹管参数对土拱效应的影响。
　　2、通过对单孔5米的钢波纹管涵洞进行室外现场试验，分析其在不同填土高度下的力学性能，得到钢波纹管管顶土压力的变化规律;利用室内有限元模拟计算，在不同填土高度下，对钢波纹管涵洞的管顶和管外竖向应力变化进行研究，并分析对比野外测试结果，进一步验证土拱效应。
　　3、通过对波纹管涵洞的受力形式的分析，对比国内外关于钢波纹管涵洞设计计算方法，讨论其之间的差异性并分析产生差异的原因。在国内钢波纹管涵洞研究的基础上，结合本国实际情况，基于薄壳理论推导适合于自身钢波纹管涵结构内力计算的摄动解方法，并将其与室内有限元计算和野外测试结果进行对比分析。
　　本文研究成果一方面有助于国内钢波纹管涵洞土拱效应的研究，解决了公路工程中应用钢波纹管涵洞所产生的技术难题;另一方面填补了国内关于薄壳钢波纹管涵洞结构内力计算摄动解的空白，为以后钢波纹管涵洞的研究和发展提供了一定的理论支撑，具有非常重要的理论意义和实际应用价值。

钢制波纹涵管

钢制波纹涵管是替代圆管涵、盖板涵、和小桥的优质公路建材。产品具有工期短、重量轻、安装方便、耐久性好、工厂造价低、抗变形能力强、减少通车后养护成本等优点，由其适合高寒冻土地区，软土路基地带和深填土地带，可节省大量资金，具有明显的经济效益。

公路工程的涵洞一般采用钢筋混凝土制作。现采用钢波纹涵管代替钢筋混凝土进行涵洞施工在国内时一项新技术，钢波纹涵管以其性能稳定、安装方便、有利环保、造价低等优点迅速在公路施工中代替了钢筋混凝土施工的涵洞，发展前景非常广阔。

在公路施工中，应用钢波纹涵管代替钢筋混凝土进行涵洞施工的历史已经有100多年了。1896年，美国率先进行波纹涵管通道、涵管的可行性研究。其后，在美国、加拿大、澳大利亚等国的公路建设中，均采用了钢波纹涵管进行涵洞的施工。1990年，日本高速公路设计，规范制定了波纹管涵设计技术规范。随着波纹管涵在世界各地的安装使用，证明了此种结构在各种使用情况下的通用性。在我国改革开放后，深圳及大同煤矿开始从国外进口成品波纹管涵进行涵洞施工。之后，上海市公路管理处、上海市政工程设计研究院、上海同济大学对金属波纹管涵进行了动、静载试验，结果表明能满足设计使用要求，填补了国内的空白，且迅速得到推广应用。幕墙一贯反应用于我国各地公路设施建设当中。钢波纹涵管投入到了青海公路施工当中，三年的实践证明，钢波纹管涵在北方寒冷地区完全符合公路建设当中的涵洞施工要求。衡水鼎高工程材料有限公司是一家专业生产公路涵洞通道用波纹钢管（板）的企业，主要产品包括公路涵洞通道用波纹钢管（板）、相关配套设施有桥梁支座、伸缩缝、钢波纹腹板桥、声屏障、钢便桥、土工材料、防水材料、金属挂网、防眩板、公路护栏等交通基础设施和其他相应的基础设施。

实践证明，用钢波纹涵管代替钢筋混凝土进行涵洞施工，无论从施工周期、施工造价、环保意义等方面都有其不可比拟的优越性，且用钢波纹管涵进行涵洞施工，可大大提高道路行车的舒适度与安全性，避免道路中涵洞的“错台跳车”现形，有利于解决西北地区寒冷霜冻对砼管涵结构的破坏问题。