城际货运如罗计物流、运满满、货车帮、福佑卡车、物流小秘；同城货运如1号货的、蓝犀牛、速派得、云鸟配送、神盾快运。按照企业公布数字粗略统计，2014年 以来资本市场在此领域的投入有十几亿元。目前来看，各家公司还都在网络铺设、建立基础的阶段（也有公司正备受争议），且在体量、模式上各有不同。

我国同城货运市场在 8000 亿左右，货主方主要分大 B、小 B 两种，前者如制造商、电商企业，后者如批发市场内的铺子。云鸟配送、神盾快运做的是有计划性需求的大 B 客户，速派得的业务是小 B 货主拼车发货，而1号货的提供的则是小 B 客户非计划性整车货运服务。

相比长途货运，同城货运更容易实现应用在互联网产品上，主要是因为前者存在较大的信任问题、流程管控复杂、需要多城市联动运营，而后者在一个城市内即可形成闭环，且涉及到的中介黄牛问题较少。而 1号货的 CEO 刘闻波告诉 36 氪，以货为切入点难以标准化，且货主对速度、安全的要求往往重于价格，所以只做整车而没有开发拼车业务。

关于 1号货的此前的产品模式，我们之前有过报道，简单来讲就是匹配货主和闲散整车，由司机抢单，按车型、公里数计价，与滴滴打车如出一辙。刘闻波向 36 氪分享了一组最新数据，1号货的目前进驻了 8 个城市，但主要业务都集中在广州、深圳和天津，由于地面推广原因，每个城市运输的货物品类构成都不太相同，不过平均客单价在 90 元左右。注册司机数 3 万、货主 5 万（日活分别为 5000、1 万），日单量近 1 万单。

其实无论是长途还是同城货运，都是车多货少的买方市场，相对于货主而言，司机找不到货的痛点可能更痛。一般来讲，司机会因为可能错过大单的机会成本而放弃一些短途订单，最终导致每天只拉两单生意。从上面那组数据中不难发现，司机用户量是订单数的 3 倍之多，而他们几乎每日都有拉货需求，如果如此运营的话，并不能解决司机找货难的问题。

对此，1号货的的办法是 “让一小部分人先富起来”。首先，3 万注册司机中只有 1 万人可以接单，这是有意控制的，而公司又在这 1 万人中建立了 3 组等级制度，普通司机、“高级大使” 和 “超级大使”，其中高级大使有 2000 人、超级大使（享受奖金并承担宣传义务）只有 100 余人，他们可以享受优先接单的待遇——订单一般是先推送给距离货主最近的司机，但超级大使可与比他近 3 公里的司机同时抢单。成为超级大使需要交纳 300 押金，接受培训、考试，用户评分过 4.5（满分 5）以及达到一定接单量。刘闻波告诉 36 氪，1号货的已经实现了 70%的订单由 20%的司机处理，超级大使平均每天接 4 单（普通司机为 2 单），20 秒内接单率 70%。

上述体系听起来就像是打怪练级的网络游戏，升到满级后平台保证司机能接单赚钱，而 1号货的这个游戏管理员准备像玩家收钱了。据刘闻波所言，当某一片区超 10%的出货由移动终端完成、其中又有超 50%由 1号货的完成时，平台就要将司机的押金转变为缴费了。同时，1号货的将逐渐把抢单改为类似 Uber 的派单模式，可能更有益于超级大使接单。

此外，刘闻波还希望放缓城市扩张的速度，转而深挖已有区域市场（尤其是华南地区）。按照货主发货频率、数量以及货主密度，来决定不同商圈需要配备多少司机。而聚焦同城则少不了拓展大 B 市场，1号货的正筹划与外卖 O2O 平台合作，承接其非计划性同城干线物流业务。

显然，无论是长途还是同城货运，一手货源都是互联网平台寤寐求之的资源，只不过同城货运之业态不如长途复杂，没有出现后者发生的 “黄牛炒货” 情况。我们在对罗计物流的报道中曾提到，这家公司正尝试开展标准化零担服务，试图让尽可能少的优质物流公司承担业务，从而吸引货主、反哺司机。1号货的思路亦然，而为司机带来订单与收入提升后（据刘闻波称 1号货的可使司机月收入提升 5 千），向其收费也符合逻辑。

1号货的创始人兼 CEO 刘闻波是名连续创业者，还曾当过警察。公司已有 160 名员工，其中地推团队 120 人，今年5月 曾拿到天神互动 CEO 朱晔领投、真顺资本跟投的数千万 A 轮融资，正在寻求 B 轮融资。