尽管发动机在技术难度上并不在变速箱之下，发动机结构更加复杂，包括的学科
知识种类更多。但是作为企业，开发变速箱的难度远远大于开发发动机的难度。
发动机的模块化水平远高于变速箱。正是由于模块化的便当，使得软件与硬件的
分离成为可能。企业只需要适当修改软件，就能使其不时适应不同配置的发动机
硬件，升级换代也更加容易。
 
变速箱的模块化低，软件的重复利用率低。只要换一套硬件，就需要重新开发软
件。变速箱想增加一个挡位就必需全套软硬件重新开发，更新换代的代价是重头
再来。作为汽车企业，同一款发动机经过调教适用范围大，而变速箱则是牵一发
而动全身。
 
自动变速箱
 
2010年时，市面上还有很多车配4A T变速箱，如今4A T已经非常罕见了随着混动
流行，流行的变速箱形态很可能会发生变化，因此开发变速箱的风险非常高。
如果在立项初期没有掌握好方向，等漫长的开发周期过后，即使产品进去了很
可能已经在市场上失去竞争力。这也使得企业自主开发发动机的动力远远高于开
发变速箱。
 
全球推销≠全面依赖
 
经济全球化的今天，整合世界最划算、最成熟的零部件，用于自己的产品，这
确很符合利息效益原则。很多拥有自己的变速箱厂的车企有时也会选择外购变
速箱，拥有日本爱信23%股份的丰田并不排斥采埃孚和Jatco通用汽车旗下有艾
里逊变速箱部门，但是还会推销采埃孚和爱信的变速箱。要认清的这属于全
球优化配置范畴，与我国的过度依赖不同。
 
自动变速箱
 
中国汽车产业链对外依赖严重，每年我国光进口自动变速箱就花费300亿到500亿
元。江淮、长安、长城等自主品牌向跨国公司推销自动变速箱时，都曾遭遇“被
涨价”和“被限量”导致一些受欢迎的自主品牌车型的生产受制于人。核心技
术依赖进口、汽车产业链自给率太低，最后导致很多利润都拱手让人。