硼化合成磺酸钙（TB-106）

一、产品性能：

暗琥珀色透明油状液体。由高碱值合成磺酸钙与纳米硼酸钙复合而成。较单纯的高碱值合成磺酸钙，在基本保持清净分散性、酸中和及增溶能力不变的情况下，金属灰分由11.6%减少到6%以下，下降50%；抗磨性、抗氧化性和抗乳化性都有显著的提高。

众所周知，磺酸盐清净剂的碱值与金属含量和硫酸盐灰分成正比。为了获得酸中和能力，不得不把钙含量由T101和T104的2%，提高到T106的11.6%，把长链磺酸钙T106D的金属钙提高到15%。这与美欧制定的新排放法规内燃机油降低磷、硫和硫酸盐灰分（SAPS）的要求背道而驰。从根本上解决酸中和能力不足的办法应当是①对柴油进一步脱硫并加入环保性硼酸盐抗磨剂；②进一步提高柴油机油的抗氧化能力，减少酸的形成；③向内燃机油中追加非离子无灰表面活性剂（HLB值在清净剂范围之内）；④向高碱值磺酸钙（T103、T106、T106D）、烷基水杨酸钙（T109B）、环烷酸钙（T112、T113、T114）、硫化烷基酚钙（T115B、T122）中追加有清净能力的硼酸盐和二苯胺，进一步提高酸中和能力和清净分散性。

T106B的开发应用，正是为降低内燃机油硫酸盐灰分所采取的实际步骤之一。

二、规格：             硼化合成磺酸钙（TB-106）技术条件

三、适用范围：

T106B可替代各种低、中、高碱值清净剂，用于汽机油、柴机油、汽柴通用内燃机油和船用，摩托车机油。

加剂量与其他清净剂加量相同。

四、储运及使用注意事项：

包装、标志、运输、储存、交货验收按SH/T0164执行。200Kg镀锌铁桶包装。应储存在干燥、通风、45℃以下库房中；调合温度不应超过75℃。本品不易燃、不易爆、无腐蚀。加料和使用过程应执行一般浓化学品预防措施，避免接触皮肤。一旦接触，用皂水冲洗干净。

有关硼酸盐润滑油添加剂相关知识

本文摘自《石油添加剂》2010年第10期

加大硼酸盐添加剂研发推广力度

是实现润滑油向节能减排转型的快捷途径

青岛利宝石油添加剂有限公司

马国光

               随着我国汽车工业的跨跃式发展和动力机械不断更新，润滑油剂也发展迅猛。添加剂单剂由300多种发展到400多种，复合剂由十几种发展到几十种，润滑油产销量由500万吨增中700万吨，且质量逐步升级，节能型多极油普遍采用，以水代油乳状液、微乳液油剂比例加大，硫、磷、氯、铅等有毒有害成分有所减少，金属和陶瓷纳米材料及无毒无害硼酸盐、硼酸酯开始实际应用，新的机械滑膜式开始构建。所有这些，对改善机械摩擦学性能，节省石油和金属资源，减轻大气和水土污染，构建陆空河海立体交通天体系，实现大功率、高速度、重载荷、长距离、更快捷、更舒适的交通运输现代化，推动经济和社会快速均衡持续发展，满足人民物质精神生活新需要，做出了历史性的重大贡献。               

                  硼酸盐剂面临节能环保严峻考验，当我们站在这个高度重新审视润滑油剂现状时，便不难看到还有不少节能减排问题亟待解决。这些问题主要是﹕        

         一、内燃机油低硫无磷化进展速度缓慢， 汽车尾气污染严重。根据联合国环境规划署1987年经163国批准的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》、限制汽车尾气、氯氟烃、氮氧化物、一氧化碳等8种破坏臭氧层物质的排放，柴油机汽车加装了颗粒物过滤器，汽油机汽车安设了三效转化装置，利用固着在排气通路上稀有金属催化剂，将为充分燃烧的碳氢化物、一氧化碳和高温形成的氮氧化物，转化成二氧化碳、水、氮、氧。燃而，由于内燃机油中二烷基二硫代磷酸锌（ZDDP)抗氧抗腐剂，其中硫占14%~18%，磷占7.2%~8.8%。根据专家试验证明，内燃机油中不含磷时烃类转化率达97%，而含磷0.25%时降到92%，含磷0.45%时降到88%。随着时间的推移，净化装置将完全失去作用。目前我国不少大城市平均每天都有300~400辆新车挂牌上路，汽车尾气已成为城市最主要的污染源。当人们上下班塞车或等红灯时，坐在开窗的汽车里，就会有头痛、恶心快被窒息的感觉。内燃机油低硫无磷化的问题如不迅速解决，到2020年我国在用车真达到2亿辆时，我们就可能需要背着氧气瓶上街。                       

                      二、以硫磷为主的齿轮油，亟待向硫磷氮硼型第四代极压抗磨剂升级。早期，人们对延长齿轮寿命的研究重点放在了材质、止形、表面硬化和齿轮油粘度上，收效并不明显。自从发现决定齿轮寿命的关键是极压抗磨剂以来，齿轮油极压抗磨剂经过铅硫氯型、硫磷锌型和硫磷型第三代，发达国家和国内先进企业，已发展到硫磷氮硼型第四代极压抗磨剂齿轮油，但目前国内多数企业仍停留在硫磷剂阶段。由于硫化烯烃，国内主要是硫化异丁烯（T321）色浅、含硫量高，油溶性好，负载能力强，被大量使用。应用中专家们发现，在高速冲击负荷下C—S键于断裂，释放的活性硫充足，极压抗磨性很好；而在低速高扭矩公况下，C—S键断裂困难，活性硫不足，极压抗磨性很差，要靠性能与之相反的磷酸酯弥补。更值得注意的是1984年日本学者发现，由于硫化烯烃含活性硫普遍很高（T321含40%，RC2540含38%，L5340M含36.5%），在齿轮油中加量较大时，严重腐蚀金属，使齿轮的点蚀寿命降到单用基础油试验的55%.以硫磷为极压抗磨剂的齿轮油，还存在着齿轮箱油温高，加快氧化变质速度而使换油周期短；冷起动阻力大，燃油和电力消耗较多，硫氧化物臭青冲天污染严重，并带动碳排放成倍增长等问题。为止应当像美日等发达国家和先进企业那样，尽快由硫磷氮型向硫磷氮硼型升级，并修订GL—5标准，限制活性硫的加量，而不是像现在某些企业和质检部门那样，不以是否节能减排论好坏，也不以极压抗磨性能如何论高低，却以是否有臭味定真假，以齿轮油中含硫量够不够1.6%评合格不合格。

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